A Myasishchev Tervező Iroda repülőgépei. A repülés megalkotója

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 – Kísérleti gépgyártó üzem (EMZ)
1981 – V. M. Myasishchev EMZ

140160 Oroszország, Zsukovszkij-5, Moszkvai régió.

MYASISCHEV Vlagyimir Mihajlovics (1902.09.28. - 1978.10.14.)- Szovjet repülőgéptervező, vezérőrnagy (1944), a szocialista munka hőse (1957), a műszaki tudományok doktora (1959), az RSFSR tudomány és technológia tiszteletbeli munkása (1972).
A moszkvai felsőfokú műszaki iskola elvégzése után (1926) az A. N. Tupolev Tervezőirodában dolgozott (a TsAGI részeként), részt vett a TB-1, TB-3, ANT-20 „Maxim Gorky” repülőgépek megalkotásában. 1934 óta a TsAGI kísérleti építési ágazatának tervezési osztályának kísérleti repülőgép-dandárjának (KB-6) vezetője volt, amely 1936-ban megalkotta az ANT-41 (T-1) torpedóbombázót. 1937-38-ban a 84. számú üzem (Khimki, Moszkvai régió) tervezőirodájának főtervezője az engedélyezett DC-3 (Li-2) repülőgép sorozatgyártásba való bevezetéséhez szükséges dokumentáció feldolgozására jött létre.
1938-40-ben indokolatlanul elnyomták. őrizetben volt, miközben az NKVD TsKB-29-ben dolgozott, az STO-100 V. M. Petljakov (a szárnydandár főnöke) különleges osztályán. 1939 végén Myasishchev egy nagy hatótávolságú „102” bombázó projektet javasolt túlnyomásos kabinokkal. Ennek fejlesztésére a Központi Tervezőirodában egy tervezőirodát hoztak létre, amelyet 1940-43-ban Myasishchev vezetett. A DVB-102 (nagy hatótávolságú, nagy magasságú bombázó) állapottesztjeiről szóló törvény 1942-ben megállapította, hogy a DVB-102 volt az első túlnyomásos kabinnal rendelkező hazai bombázó, amely normális élettani feltételeket biztosított a legénység számára. A szovjet repülőgépiparban először alkalmaztak orrkerékkel ellátott alvázat, távirányítós kézi lőfegyvereket és ágyúfegyverzetet, vékony, 10-16%-os relatív vastagságú szárnyat és beépített keszon harckocsikat. egy bombázó. Az 5,7 m hosszú bombaajtó ajtók befelé nyíltak. A maximális bombaterhelés 3 tonna volt.A repülőgép repülési tesztjeit 1946-ig végezték.
Petljakov halála után 1943-tól Myasishchev a kazanyi 22. számú üzemben a Pe-2 búvárbombázó módosításait és sorozatgyártását célzó 22-es üzemben, valamint a moszkvai 482-es üzemben a fejlesztési osztály főtervezője és vezetője volt. a DVB-102 repülőgép. 1944 elején A Pe-2I napi búvárbombázót a német vadászgépek sebességét meghaladó repülési sebességgel fejlesztették ki, és képes egy 1 tonnás bombát szállítani a törzsben, hogy megsemmisítse az erős védelmi erődítményeket. A Pe-2I számos kísérleti bombázó repülőgép, a Pe-2M, DB-108 és a DIS nagy hatótávolságú kísérő vadászgép megalkotásának alapja lett.
1945-ben Myasishchev elkezdte gyártani az RB-17 prototípusát, egy négymotoros bombázógépet Jumo-004 turbóhajtóművel. 1946 februárjában azonban az OKB-t feloszlatták, amit „alacsony befolyása” motivált. Az OKB-482 területei, erőforrásai és személyzete átkerül S. V. Iljushinhoz. Az RB-17 fejlesztései lehetővé tették az Il-22 sugárhajtómű gyors létrehozását.
1946-51-ben Myasishchev a repülőgép-tervezési tanszéket vezette, a Moszkvai Repülési Intézet repülőgépmérnöki karának dékánja. 1947 óta - professzor.
Az 50-es évek elején Myasishchev javaslatot nyújtott be a kormánynak egy stratégiai repülőgép létrehozására, amelynek repülési hatótávja 11-12 ezer km. J. V. Sztálin elfogadta ezt a javaslatot, és 1951. március 24-én a kormány döntése alapján a 23. számú Kísérleti Tervezőirodát V. M. Myasishchev főtervező újraalkotta. A négy turbóhajtóművel felszerelt, M-4-es jelzésű repülőgépet az OKB megszervezése után mindössze egy évvel és 10 hónappal tervezték és gyártották. Az M-4 egy „rúdkúp” rendszert fejlesztett ki a repülőgépek levegőben történő tankolására. Az M-4 további fejlesztése volt a 3M repülőgép (M-6) - egy sugárhajtású stratégiai bombázó négy turbóhajtóművel. A repülőgép kialakítása megegyezett az M-4-gyel, de az aerodinamikát javították. 19 világrekord született M-4 és 3M repülőgépeken.
1956 óta V. M. Myasishchev általános tervező. Az 50-es évek közepén a Tervező Iroda egy szuperszonikus stratégiai rakétahordozó létrehozását kapta. Nem volt tapasztalat az ilyen repülőgépek létrehozásában, és a Tervező Iroda V. M. Myasishchev vezetésével új tervezési módszereket dolgozott ki. A választott elrendezés - hosszú vékony törzs és vékony delta szárny 4 turbóhajtóművel - nem szabványos, eredeti tervezési megoldásokat igényelt. Az M-50 névre keresztelt repülőgép 1959-ben hajtotta végre első repülését. Fejlesztés alatt állt az M-40 Buran szuperszonikus stratégiai, föld-felszín osztályú cirkálórakéta is. A projekt fejlesztése során létrehozták az M-44 légi indítású cirkálórakétát, amelyet az M-52 (RSS-52) és M-56 szuperszonikus rakétahordozók élesítésére terveztek. A rejtett alacsony magasságú légvédelmi áttörés érdekében a stratégiai szuperszonikus M-57-et fejlesztették ki. A Szovjetunióban megjelentek a szuperszonikus repülőgépek első utasszállító változatai is - M-53 és M-55. És a nukleáris rendszerű bombázók ("", M-60) projektjei még mindig kevéssé ismertek.
1957-60-ban a Myasishchev Tervező Iroda az első VKA-23 (M-48) szovjet űrrepülőgéphez is kidolgozott projekteket. Ám 1960 őszén az OKB-23 V. N. Chelomey jóval kisebb OKB-52-es ága lett (!), amely rakéta- és űrkutatási témákon dolgozott.
1960-67-ben Vlagyimir Mihajlovics tiszteletbeli „száműzetésben” volt - a TsAGI vezetője.
1966 novemberében újjáalapították az OKB-t, és Myasishchev lett a Zsukovszkij-i Kísérleti Gépgyártó Üzem (EMZ) főtervezője, amely az N`23 Kísérleti Tervező Iroda egykori repülési teszt-fejlesztő bázisának területén alakult. Az OKB viszonylag kicsi volt. A 3M és M-50 bombázók létrehozásában tapasztalattal rendelkező egykori szakemberek közül sokan már „gyökeret vertek” más cégeknél. A fili-i üzemet, amely korábban V. M. Myasishchev tervezőirodájának része volt, a TsKBM kapta rakétamunkára, és gyakorlatilag semmi nem volt az új Zsukovszkij helyen.
Itt az ő vezetésével kísérleti munkát végeztek az Il-62 repülési hatótávolságának növelésére az áramlás laminarizálása, a kompozit anyagok alkalmazása miatt, valamint megtervezték az M-18 és M-20 stratégiai bombázókat.
Az NPO Molniya részeként, amelybe a vállalkozás 1976-ban bekerült, az EMZ személyzeti kabint, integrált vészmenekülési rendszert, életfenntartó és hőszabályozó rendszert fejlesztett ki a Buran újrafelhasználható orbitális járműhöz. Az EMZ repülési tesztbázisán (NPO Molniya - az LII-vel együtt) légköri repülési tesztek komplexét hajtották végre a Buran hajó analógján.
1958-66-ban a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának tagja. Lenin-díj (1957). 3 Lenin-renddel, Októberi Forradalom Érdemrenddel, Szuvorov 2. osztályú, Munka Vörös Zászlóval, éremmel tüntették ki. 1981-ben Myasishchev nevet kapta a Kísérleti Gépgyártó Üzem.

A kiváló szovjet repülőgép-tervező, Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev neve a múlt század hatvanas éveinek közepén vált széles körben ismertté. Ebben az időszakban mutatták be először repülőgépeit a nagyközönségnek.

V. M. Myasishchev átment a repülőgép-tervezővé válás minden szakaszán. Pályáját egyszerű rajzolóként kezdte, majd főtervezőként fejezte be.

A már megalkotott bombázók módosításával és fejlesztésével egyidőben a stratégiai repülés fejlesztésével kapcsolatos projektek kidolgozása zajlott. Ez egy Myasishchev 31-es, valamint 32-es és 34-es modell volt.

A 31. és 31. módosítás transzonikus repülési sebességű bombázók voltak. A 32-es modell szuperszonikus volt. A legmagasabb repülési jellemzőkkel az M 34-es repülőgépek rendelkeztek. Maximális lehetséges repülési sebessége 1350 kilométer per óra.

Az ezeken a projekteken végzett összes kutatás alapja lett a Myasishchev Tervező Iroda kiemelkedő munkájának a Buran-40 szuperszonikus rakéta fejlesztésében.

Személyszállítás

A Design Bureau V.M. katonai bombázóinak megalkotásával egy időben. Myasishchev békés repülőgépek fejlesztésével foglalkozott. Sajnos ennek a tervezőiroda utasszállító repülőgép-projektjei nem kaptak további fejlesztést.

M 50-es repülőgép

Ezután a Szovjetunió kormánya új állást bízott Vlagyimir Mihajlovicsra. Ez a Myasishchev M 50 repülőgép volt, amely szuperszonikus stratégiai bombázóvá vált. Ezt megelőzően a világ repülésében még semmi ilyesmit nem terveztek.

Az M 50-es repülőgépek nagyfokú vezérlési automatizálással rendelkeztek, ami lehetővé tette a személyzet létszámának két főre való csökkentését. És minden más tekintetben a bombázó nagyon sikeresnek bizonyult. Az egyetlen gyenge pontja a motor volt. Azokban a napokban a Szovjetunióban a repülőgépek ezen fontos része nem rendelkezett elegendő erővel, megbízhatósággal és hosszú élettartammal. Ráadásul az országban gyártott összes motor túl sok üzemanyagot fogyasztott. A repülőgép-tervező Myasishchev nem tudott megfelelő egységet találni, M 50-es repülőgépei pedig soha nem voltak képesek szuperszonikus sebességre. Ez volt a fő oka annak, hogy Vlagyimir Mihajlovics előrehaladott projektjét lezárták. Az M 50-es repülőgépet kísérleti célokra használták. Mindenféle újítást teszteltek rajta. Az M 50-es utoljára egy tushinói katonai parádén emelkedett a levegőbe. Közvetlenül a repülés után átszállították Monino város múzeumába.

A Myasishchev Tervező Iroda másik kiemelkedő projektje az M 52 szuperszonikus bombázó volt. Az előző esethez hasonlóan azonban ehhez a repülőgéphez nem találták meg a jellemzőihez szükséges motort. Ez a bombázó soha nem szállt fel az égbe.

Kísérleti üzem vezetése

1967-ben Vlagyimir Mihajlovics új kinevezésre várt. Jóváhagyták egy kísérleti gépgyártó üzem vezetőjének posztjára, amelynek termelési létesítményei Zsukovszkij városában találhatók. Itt egy kis tervezőiroda működött, amelyhez Myasishchev újra összeállította a tervezőcsapatot. Csak azutánez Vlagyimir Mihajlovicsfelvállalta egy stratégiai szuperszonikus többmódú bombázó fejlesztését. Tervezőirodájával párhuzamosan hasonló feladatot a P.O. csapatai végeztek. Szuhoj és A. N. Tupolev.

Myasishchev egy radikálisan új szárnykialakítást javasolt, változó söpréssel. Korábban hasonló tervezési megoldás volt elérhető P. O. Sukhov repülőgépén és amerikai modelleken. Azonban minden korábbi verziónak nagyon rövid volt a szárnyrésze. V. M. Myasishchev projektje felülmúlta az összes többit. Ezt a tervezési megoldást A. N. Tupolev használta. Végül is, amit Myasishchev tervezett, az nagyon sikeresnek bizonyult. A Tu-160-as repülőgépet végül szinte teljes egészében ez alapján terveztékVlagyimir Mihajlovics gépe.

A BEMZ Myasishchev vezetésével repülőgépet tervezett, majd épített a sztratoszférában található léggömbök megsemmisítésére. Egy M17-es repülőgép volt, akár hétszáz kilométer per órás sebesség elérésére is képes, akár huszonkétezer méter magasra is emelkedik.

Felbecsülhetetlen hozzájárulás a repülés fejlődéséhez

Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev csak veretlen utakon haladt kitűzött célja felé. Az elfojthatatlan mérnöki bátorsággal és a műszaki előrelátás adottságával rendelkező ember figyelemre méltó szervezőkészséggel bírt, szokatlan megoldásaival az egész tervezőiroda csapatát magával ragadta.

A „Myasishchev, több repülőgép és egy egész élet” (2010) című film megtekintése után kaphatja meg a választ arra a kérdésre, hogy hogyan lehet mérni a tervező hozzájárulását a repülés történetéhez.

Vlagyimir Mihajlovics minden munkája igazi áttörést jelentett a jövőbe. És annak ellenére, hogy a nagyszámú projektből csak néhány fejeződött be, minden Myasishchev repülőgép bekerült repülésünk történetébe.

Vlagyimir Mihajlovics 1978. október 14-én halt meg, csaknem egy hónappal hetvenhatodik születésnapja után. Myasishchev több mint fél évszázadot szentelt a repülésnek. Az évek során sok érdemes tanítványt nevelt fel. Többségük ma is a repülésben dolgozik.

Vlagyimir Mihajlovics kreatív pályája ragyogó példa a kezdő tervezők számára, és a vezetéshez való hozzáállása modellként szolgálhat azok számára, akik ma kutatási és fejlesztési szervezeteket vezetnek.

1938-ban azonban letartóztatták, mint "szabotőrt" és a "nép ellenségét", és a TsKB-29-be küldték, más néven "Tupolev sharaga". Miután a mérnök a Pe-2-hez üzemanyagtartály funkciójú szárnyakat fejlesztett ki, amelyeket a vezetőség nagyra értékelt, Myasishchev számára külön tervezőirodát szerveztek. 1940 nyarán Myasishchev kiszabadult a börtönből, és az általa kifejlesztett DVB-102 repülőgépet 1940-ben kezdték gyártani ugyanabban a moszkvai TsKB-29 NKVD-ben.

A háború vége után a Myasishchev OKB-t feloszlatták, és a vezető mérnökök az OKB-52-be költöztek. V. M. Myasishchev a MAI repülőgép-osztály dékáni posztját vette át, de tervezői tevékenységét folytatni akarta, és 1951-ben Sztálin közvetlen utasítására megkapta az OKB-23 MAP-ot a tushinói 23. számú üzemben. Az újonnan létrehozott tervezőiroda célja egy interkontinentális bombázó kifejlesztése volt.

G. N. Nazarovot Myasishchev első helyettesévé nevezték ki; a projektirodát L. L. Selyakov vezette; aerodinamika, szilárdság, modellek, általános koordináció elrendezései - I. P. Tolstyh; keretek - E.I. Baru; erőművek - E. S. Felsner; kezelőszervek, alváz és minden felszerelés - M. N. Petrov. A vezető aerodinamikus I. E. Baslavsky, a vezető erő-specialista L. I. Balabukh, a vezető dinamikus erő specialista V. A. Fedotov volt. A légiközlekedési miniszter külön rendelete alapján a légiközlekedési ágazat valamennyi OKB-jának, Myasishchevvel egyetértésben, minden szakterületen tervezőket és munkásokat kellett küldenie az újonnan szervezett OKB-23-ba. Ráadásul az 1951-ben végzett MAI szinte teljes egészét az OKB-23-ba küldték.

1956 óta V. M. Myasishchev az OKB általános tervezője. Ebben az időben a Tervező Iroda feladata volt egy szuperszonikus stratégiai rakétahordozó létrehozása. Az M-50 nevű repülőgép 1959-ben hajtotta végre első repülését. 1957-1960-ban a Myasishchev Tervező Iroda az első VKA-23 (M-48) szovjet űrrepülőgéphez is kidolgozott projekteket.

Mivel a kormány minden forrást a rakétaipar fejlesztésére fordított, 1961 októberében a Myasishchev Tervezőirodát bezárták, és Myasishchev a TsAGI igazgatója lett. 1967-ben Myasishchev elhagyta a TsAGI-t, és újra létrehozta a tervezőirodát, amelyet Zsukovszkij városában, az OKB 23. számú egykori repülési teszt- és fejlesztési bázisának területén alakítottak ki. Ezt követően ez az iroda a Molnija NPO része volt. jelenleg a United Aircraft Corporation vásárolta meg.

Fejlesztések

Írjon véleményt a "Myasishchev OKB" cikkről

Megjegyzések

Források

A Myasishchev Tervezőirodát jellemző részlet

Nyikolaj Rosztovot, aki a hadseregből visszatért Moszkvába, családja a legjobb fiaként, hősként és szeretett Nikolushkaként fogadta el; rokonok - édes, kellemes és tisztelettudó fiatalemberként; ismerősök - mint egy jóképű huszár hadnagy, egy ügyes táncos és Moszkva egyik legjobb vőlegénye.
Rosztovék egész Moszkvát ismerték; ebben az évben az öreg grófnak volt elég pénze, mert minden birtokát elzálogosították, és ezért Nikolushka saját ügetővel és a legdivatosabb leggingsekkel, olyan különlegesekkel, amilyenekkel senki másnak nem volt Moszkvában, és a legdivatosabb csizmával. a leghegyesebb zokni és a kis ezüst sarkantyú, nagyon jól szórakozott. A hazatérő Rosztov kellemes érzést élt át, miután egy ideig próbálta magát a régi életkörülmények között. Úgy tűnt neki, hogy nagyon sokat érett és nőtt. A kétségbeesés, amiért nem sikerült letennie a vizsgát Isten törvénye szerint, pénzt kért kölcsön Gavrilától egy taxisofőrért, titkos csókokat Sonyával, mindezt gyerekségként emlékezett vissza, amitől most mérhetetlenül távol volt. Most huszár hadnagy ezüst mentikában, katona György mellett, futásra készíti fel ügetőjét, híres vadászokkal együtt, idős, tekintélyes. Ismer egy hölgyet a körúton, akihez elmegy este. Mazurkát vezényelt az Arharovok bálján, beszélgetett a háborúról Kamenszkij tábornagygal, ellátogatott egy angol klubba, és baráti viszonyban volt egy negyvenéves ezredessel, akinek Denisov bemutatta.

A Moszkva melletti Zsukovszkijban található Moszkvai Nemzetközi Repülési Szalon (MAKS) látogatói meglehetősen szokatlan kialakítású repülőgépet láthattak - keskeny törzsgel és egy hatalmas, hordó alakú konténerrel a tetején.

"Atlant" és alkotója

Az Antonov Tervező Iroda által épített Mriyával ellentétben a VM-T Atlant repülőgépről csak a szakemberek és a repülés rajongói hallottak.

Ám a „repülő hordónak” becézett Atlant mindent megtett a Buran-programért, újrafelhasználható űrhajókat és az Energia hordozórakéta blokkjait egyaránt szállította Bajkonurba. Abban az időben, amikor az Atlant keményen dolgozott, Mriya még csak épült.

Az Atlanta sorsa hasonló a tervezőiroda alapítójának sorsához, amelyben ezt a repülőgépet létrehozták. Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev tehetségét tekintve nem maradt alul a hazai repülés pilléreinél Andrej Tupolev, Szergej Iljusin, Oleg Antonov, de egész életében az árnyékukban maradt.

VM-T Atlant nehézszállító repülőgép a MAKS-2017 Nemzetközi Repülési és Űrhajózási Szalonban Zsukovszkijban. Fotó: RIA Novosti / Ilya Pitalev

Fiatal tehetség Tupolev csapatából

A leendő repülőgéptervező 1902. szeptember 28-án (új stílusban) született Tula tartományban, Efremov városában. A reáliskola elvégzése után Vladimir Myasishchev belépett a Moszkvai Felső Műszaki Iskolába (MVTU), amelyet 1926-ban végzett.

Még iskolás korában tanulmányait egy kutató- és kísérleti üzemben végzett munkával kombinálta rajzolóként, majd tervezőként.

A főiskola után Myasishchev munkát kapott a TsAGI-ban (Központi Aerohidrodinamikai Intézet), az Andrej Tupolev által vezetett osztályon. A fiatal szakember a szárnydandárhoz került a vezetés alatt Vlagyimir Petljakov. Myasishchev szárnyakat fejlesztett ki a TB-1 és TB-3 bombázók számára.

Elég gyorsan világossá vált, hogy Myasishchev nemcsak tehetséges mérnök, hanem olyan szakember, aki képes nagyszerű tervezővé nőni.

Amikor a Tupolev Tervezőirodát a TsAGI-tól külön struktúrába választották, Myasishchev is odaköltözött. Kísérleti repülőgépeken végzett munkával bízták meg.

Az 1930-as években az Egyesült Államokban engedélyt vásároltak a Douglas DC-3 gyártására - a Szovjetunió feltételeihez igazított gépnek kellett volna a szovjet szállító repülés alapja lenni.

A sorozatgyártásba hozását Myasishchevre bízták, aki sikeresen megbirkózott ezzel a feladattal. A munka azonban nélküle készült el – a tervezőt letartóztatták.

A "zálogok" örökbefogadó apja

Szabotázs és ellenforradalmi bűncselekmények elkövetésére való felkészülés vádjával Miasicsovot 10 évre ítélték. Igaz, nem egy közönséges börtönben, hanem az NKVD TsKB-29-ben kötött ki, ahol az elítélt szovjet repülőgép-tervezők, köztük Tupolev, új körülmények között folytatták munkájukat.

A Tupolev Sharaga-ban Myasishchev egyike volt annak a négy csapatnak, amelyek a DVB-102 nagy hatótávolságú nagy magasságú bombázó projektjét fejlesztették.

A Nagy Honvédő Háború kezdete után a fogolyrepülőgép-tervezőket evakuálásra küldték, és csak ott tudták meg, hogy szabadon engedték őket. Hasznosabbak voltak az állam számára abban, hogy szabad állampolgárként új helyre telepítsék a repülőgépgyártást.

A DVB-102 projektet nagyon dicsérték, de nem került gyártásba. A jelenlegi körülmények között az országnak más repülőgépekre volt szüksége. Az egyik ilyen volt a Vlagyimir Petljakov által tervezett Pe-2 merülőbombázó.

A hadseregben a Pe-2 beceneve szerint „zálogokra” sürgősen szükség volt a fronton, és növelni kellett a gyártott repülőgépek számát. De 1942-ben Vlagyimir Petljakov repülőbalesetben lezuhant.

A Pe-2 fejlesztésének további munkáját Myasishchevre bízták, és ő megbirkózott a feladattal. A háború éveiben a bombázó legalább nyolc módosítása jelent meg.

Pe-2 merülő bombázók repülés közben. Fotó: RIA Novosti

– De Myasishchev akarja!

A háború végén Myasishchev és tervezőirodája megkezdte a négy RD-10 turbóhajtóművel felszerelt RB-17 sugárhajtású bombázó projektjének kidolgozását. 1946 elején azonban feloszlatták a tervezőirodát, amelynek alkalmazottait nemrég állami kitüntetéssel tüntették ki. Az indoklásként a tervezőiroda „alacsony hatása” volt. Myasishchev fejlesztéseit áthelyezték az Iljushin Tervezőirodába, ahol az Il-22 sugárhajtású repülőgépet építették.

Myasishchev a Moszkvai Repülési Intézetben kezdett tanítani, ahol a repülőgép tanszék dékánja volt. Az 1950-es évek elején térhetett vissza tervezői pályára, amikor az országnak új stratégiai bombázóra volt szüksége.

A kormány tagjainak tetszettek Myasishchev javaslatai, és 1951. március 24-én újra létrehozták a 23. számú OKB-ját.

Itt a tervező távolléti vitába lépett Tupolevvel. Sztálin azt követelte, hogy Tupolev készítsen interkontinentális bombázót bizonyos jellemzőkkel, amelyeket a Tu cég létrehozója irreálisnak tartott. „De Myasishchev akarja!” – válaszolta ingerülten Sztálin.

Így kezdődött igazi versenyharc Myasishchev és Tupolev között.

Szörnyű "bölények"

1952 őszére elkészült az első prototípus M-4 repülőgép. Ezzel párhuzamosan elkészült a Tupolev Tu-95, amely 1952 novemberében emelkedett az egekbe, két hónappal korábban, mint versenytársa.

Az M-4-es bombázó (NATO jelentése: „Bölény”) azonban 1955 februárjában állt szolgálatba, több mint egy évvel korábban, mint a Tu-95 („Bear”).

A Bison azonban bonyolult és szeszélyes gépnek bizonyult, ezért volt hajlamos a nagy baleseti rátára.

Az M-4 tapasztalatait Myasishchev figyelembe vette. A formatervezés radikális korszerűsítésével létrejött a 3M bombázó (más néven M-6). Az új hajtóművekkel a Bison-V – ahogy a gépet a NATO nevezte – az Egyesült Államok déli államainak nukleáris létesítményeibe és tárolóiba is eljuthat. 1956 márciusában a 3M üzembe állt.

E modell alapján Vladimir Myasishchev egy egész repülőgép-család létrehozását tervezte. Sajnos a legtöbbjük csak egy példányban készült, vagy csak rajzokban maradt meg.

De az Atlant, amelyet a cikk elején említettünk, a ZM bombázó kreatív módosítása.

Széttört álmok

1957-ben Vladimir Myasishchev megkapta a Szocialista Munka Hőse címet. Úgy tűnik, hogy teljes mértékben elismerik az érdemeket, és lehetőség nyílik új technológia létrehozására. De sajnos minden rosszra fordult.

Az M-50 szuperszonikus rakétahordozó egy példányban készült, részt vett a felvonulásokon, de meggyőződés miatt nem került gyártásba Nyikita Hruscsov, akik úgy döntöttek, hogy az interkontinentális ballisztikus rakéták használhatatlanná teszik a stratégiai bombázókat.

M-50 szuperszonikus rakétahordozó. Fotó: Public Domain

1958-ban a Myasishchev Design Bureau elkezdte kidolgozni az M-53 szuperszonikus utasszállító repülőgép ötletét. Ugyanebben az időben egy másik csoport az első szovjet űrrepülőgép, az M-48 projektjén dolgozott.

De 1960-ban a kormány döntése alapján a Myasishchev Tervezőirodát feloszlatták, és a személyzetet áthelyezték a Chelomey Tervezőirodához, amely rakétákkal és űrrel foglalkozott. Vlagyimir Myasishchevot nevezik ki a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) élére.

A pozíció magas, de nem egy Myasishchev szintű tervezőnek, akit valójában megfosztottak az alkotás jogától. Sok fejlesztését ezután más tervezők is felhasználják.

Végig dolgozott

1966 végén Myasishchev jogot kért arra, hogy újból létrehozza saját tervezőirodáját, és a Zsukovszkij Kísérleti Gépgyártó Üzem főtervezője lett.

Új M-18 és M-20 stratégiai bombázók projektjein dolgozik, de ezt a területet már határozottan megszállta Tupolev cége. Még a 3M bombázók egy részét is tankerekké alakították át.

Myasishchev cége fejlesztette ki a személyzeti kabint és számos rendszert a Buran újrafelhasználható űrhajóhoz. A „Buran” felismerhető tulajdonságait a Myasishchev Design Bureau kísérleti fejlesztéseiből örökölte.

Egyébként maga Vlagyimir Myasishchev úgy vélte, hogy a tervezőirodájában kidolgozott M-19 űrrepülőgép sokkal ígéretesebb. Végül azonban Myasishchev tervezőirodája a Buran fejlesztőinek volt alárendelve.

Annak ellenére, hogy egészsége már megromlott, Myasishchev továbbra is keményen dolgozott. A tervező ritka pihenőnapokat töltött a dachában. Ott egy végzetessé vált támadás érte utol. Az orvosok minden erőfeszítése ellenére 1978. október 14-én Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev meghalt.

Emléktábla a moszkvai Myasishchev utcán (art. N. I. Zakrytny) Fotó: Commons.wikimedia.org / Brattarb