История развития катеров. История отечественного флота боевых катеров

«Катера и Яхты» - старейший в России морской журнал, который существует уже более 50 лет. Появившийся по инициативе В.И. Лапина вначале как альманах для судостроителей-любителей, в дальнейшем он превратился в массовое издание. Если первый номер альманаха, вышедший (под эгидой НТО им. акад. А.Н. Крылова) из печати 4 апреля 1963 г. был издан тиражом 10 000 экземпляров, то уже второй выпуск, появившийся годом позже, имел тираж 30 000 экземпляров.

В 1966 г. была образована специализированная редакция «КиЯ» в составе «Судпромгиза». Заведующим редакцией стал Д.А.Курбатов. Не формальным, а действующим членом редколлегии журнала, оказавшим значительную помощь в его становлении, долгое время в те годы был первый космонавт планеты Ю.А.Гагарин. О его поступках и действиях на самом высоком, как принято говорить, уровне, направленных на поддержку журнала (и отечественного маломерного флота в целом), порой слагались забавные легенды и сейчас, по прошествии 40 лет, уже практически невозможно отличить правду от вымысла...

В дальнейшем тираж издания, на страницах которого стали освещаться практически все аспекты отдыха и спорта на воде и периодичность которого постоянно росла, превысил 250 000 экземпляров, а в 1982 г. сборник был преобразован в журнал, подчиненный Госкомспорту СССР. Под свои знамена журнал собрал как любителей-энтузиастов, так и профессионалов малого судостроения, а также спортсменов. По опубликованным на страницах «КиЯ» проектам В.В.Вейнберга и Д.А.Курбатова строились первые в СССР катера с обводами «глубокое V», первые тримараны и морские сани, первые виндсерферы. Наш журнал одним из первых попытался приоткрыть «железный занавес» - стал знакомить яхтсменов и водномоторников с гонками яхт и катеров за рубежом, их конструкциями и установленными рекордами. На призы журнала начали ежегодно проводиться многие популярные соревнования (в том числе «Золотой винт» и «Кубок Балтики»), что в немалой степени способствовало подъему общественного интереса к водным видам спорта и отдыха и развитию отечественного производства лодок и моторов. В лучшие годы на старт «Кубка Балтики», к примеру, выходили свыше сотни яхт, делая его одним из крупнейших парусных соревнований Балтийского моря, а регулярные соревнования в Зеленогорске на «Кубок Катеров и Яхт» стали первыми массовыми стартами виндсерфистов в СССР, придав этому спортивному снаряду огромную популярность.

Через «Мерную милю «КиЯ» прошли не только лодки, построенные по удачным проектам, опубликованным в журнале, но и практически все популярные лодки и моторы промышленного производства. Любительский флот страны в буквальном смысле слова вырос на наших глазах, в его становлении есть - и немалая! - заслуга «КиЯ».

Поскольку журнал всегда был отражением жизни страны, трудности перехода к новым экономическим реалиям не могли обойти и нас. Кризис начала 90-х гг. больно ударил по экономическому положению редакции, но мы выстояли, а главное - сумели сохранить кадры и сам дух журнала. С 1995 г. «КиЯ» ведет отсчет нового этапа в своей жизни. Отныне это - самостоятельное и полностью независимое издание, выходящее на современной полиграфической базе. И наравне с молодежью по-прежнему в строю сотрудники редакции, отдавшие любимому журналу по 30-40 лет жизни.

Вопрос о важности введения в состав действующего флота быстроходных боевых катеров был поднят советскими моряками еще в ходе гражданской войны. Сохранились документы, свидетельствующие о том, что в сентябре 1919 г. Реввоенсовет Балтийского флота обратился к реввоенсовету Республики с просьбой дать распоряжение о срочном - «еще до наступления зимы» - изготовлении на наших заводах торпедных катеров, «поскольку они могут оказать нам громадную помощь». Однако Управление кораблестроения было вынуждено тогда сообщить, что «ввиду отсутствия механизмов особого типа, до сих пор не изготавливаемых в России, постройка серии подобных катеров, безусловно, неосуществима» .

В трудные годы восстановления разрушенного войной народного хозяйства X съезд РКП(б) постановил «принять меры к возрождению и укреплению Красного военного флота», а вскоре индустриализация страны сделала возможным и возвращение к идее создания «москитных» сип. При утверждении первой же программы военного кораблестроения 26 ноября 1926 г. Совет Труда и Обороны предусмотрел строительство 36 торпедных катеров.

Создателям этих самых первых боевых катеров советской постройки предстояло преодолеть немало трудностей, так как дореволюционная Россия не располагала производственной базой для изготовления легких и мощных двигателей, не имела ни одной специализированной катеростроительной верфи, если не считать полукустарную петроградскую мастерскую А. Л. Золотова, выпускавшую небольшие прогулочные «моторки» по зарубежным образцам. Естественно, у кораблестроителей не было ни научной базы, ни опыта проектирования глиссирующих катеров.

Выход нашли в привлечении ученых и инженеров авиастроителей, использовании достижений отечественной аэрогидродинамики и уже накопленного опыта конструирования гидросамолетов и летающих лодок. В течение 1923 г. была достигнута соответствующая договоренность с руководителями Центрального аэрогидродинамического института. Группа молодых специалистов ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева выполнила большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и в мае - августе 1925 г. закончила разработку проекта первого торпедного катера прибрежного действия «АНТ-3». Этот катер, впоследствии получивший название «Первенец», был построен в мастерских ЦАГИ в Москве, спущен на воду в Севастополе и успешно завершил испытания 26 июля 1927 г. Положивший начало нашему москитному флоту «Первенец» был вооружен одной 450-милпиметровой торпедой; два импортных двигателя «Райт-Тайфун» по 625 л. с. обеспечивали невиданную по тому времени скорость хода 54 уз. Как отмечал А. Н. Туполев, первый катер не только оправдал, но и превзошел расчеты создателей. Его скорость и маневренные качества оказались намного выше, чем у английского торпедного катера, захваченного во время боев с интервентами на Каспии и теперь испытывавшегося параллельно с «Первенцем» .

На базе «Первенца» и следующего экспериментального катера «АНТ-4» («Туполев») была отработана рабочая документация. В 1928 г. на одном из ленинградских судостроительных заводов был организован специальный комсомольско-молодежный цех под руководством инженера В. А. Разумова; этому коллективу и было поручено организовать серийную постройку новых торпедных катеров «Ш-4». Начинать приходилось с нуля - со строительства здания, со знакомства с технологией сборки клепаных дюралевых корпусов, непривычной для судостроителей . Тем не менее 21 ноября головной катер первой серии уже вошел в состав флота, а всего в 1928-1930 гг. моряки получили 56 боевых единиц этого типа. Из них и были сформированы наши первые соединения торпедных катеров, появившиеся на Балтике (1928 г.), на Черном море (1929 г.) и на Тихом океане (1932 г.). Катер «Ш-4» нес на своей кормовой части уже не одну, а две торпеды желобного сбрасывания (калибр 450 мм) и при водоизмещении около 10 т развивал полную скорость 47 уз.

В связи с принятием XVI партийной Конференцией первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Совет Труда и Обороны утвердил следующую программу военного кораблестроения. Эта программа значительно расширила планы строительства флота, утвержденные ранее. В частности, намечалась постройка дополнительного количества торпедных катеров и малых охотников за подводными лодками. Для реализации принятой программы в числе других мероприятий предусматривались сооружение верфи деревянного судостроения, расширение производства дюралюминия, серийный выпуск отечественного катерного двигателя с реверсивной муфтой (на базе авиационного мотора «АМ-34»), отработка новых образцов торпед и т. д. [А].

Уже в 1933 г. удалось заменить «Ш-4» новым катером «Г-5» (глиссирующий № 5), повторявшим обводы своего предшественника, но несколько более крупным (14,5 т) и вооруженным торпедами большего калибра - 533 мм. Эти катера, строившиеся целиком из отечественных материалов и оборудования, с двумя новыми двигателями «ГАМ-34» по 850 л. с. развивали скорость 48 уз.

Уже в ходе серийного выпуска «Г-5», а строились они более десяти лет, совершенствовались и технология их производства, и конструкция. В частности, была выполнена большая работа по усилению прочности корпуса. В итоге флот получил значительное количество катеров, обладавших высокой боевой эффективностью, превосходивших по своим тактико-техническим элементам лучшие зарубежные образцы подобного типа. Из 269 торпедных катеров, насчитывавшихся в нашем флоте к началу войны, подавляющее большинство составляли катера типа «Г-5» («Ш-4» уже исключались из списков как устаревшие). В годы войны тактические данные катеров неуклонно повышались: в частности, усиливалось вооружение. Их приспособили к несению глубинных бомб и четырех мин заграждения; с 1942 г. часть новых катеров вооружали реактивными установками .

Большая заслуга в освоении постройки катеров тех лет принадлежит В. М. Бурлакову.

Последующие проекты торпедных катеров разрабатывались уже неавиационными инженерами, а кораблестроителями. Конструкторы завода, выпускающего дюралевые «Г-5», одновременно проектировали и стальные торпедные катера для открытых военно-морских театров .

Немало катеров различных типов создали в предвоенные годы на предприятии, где директором был Е. Я. Локшин . Среди них особую известность приобрели малые охотники за подводными лодками «МО-4», деревянные торпедные катера «Д-3», катерные тральщики, пограничные катера нескольких типов (морские «ГК», речные «РПК», быстроходные «БК-II»), десантные катера «КЗИС-5».

В числе создателей катеров предвоенных лет можно назвать инженеров Ю. Ю. Бенуа, Л. Л. Ермаша, Г. И. Китаенко, А. Л. Константинова, С. В. Пугавко, А. Ф. Симина, Д. А. Черногуза.

Торпедные катера дальнего действия «Д-3», вооруженные бугельными аппаратами бортового сбрасывания, были катерами принципиально нового типа. При их разработке конструкторы столкнулись со сложнейшей проблемой обеспечения мореходности столь малого корабля (водоизмещение - 32 т; длина - 21,6 м; ширина - 3,96 м): требовалось создать катер, способный выполнять боевые задачи на значительном удалении от своих баз. На помощь пришли ученые Москвы и Ленинграда. В рекордно короткий срок - менее чем за два года - спроектировали, построили и испытали первый «Д-3». В апреле - июне 1940 г. на нем уже был поднят флаг, после корректировки чертежей приступили к организации его серийного производства.

При установке трех «ГАМ-34ФН» по 1200 л. с. опытный образец «Д-3» развивал скорость хода 48 уз, достигнутую лучшими зарубежными образцами сравнимого типа лишь спустя 15 лет (однако поскольку в последующие военные годы возникли трудности с получением авиационных двигателей нужной мощности, скорость ряда серийных катеров была Несколько ниже - около 40 уз). Катера «Д-3» разрешалось использовать при волнении до 3 баллов включительно, практически же они выполняли задания и при волне 5-6 баллов! Дальность их плавания составляла 355 миль против 220 у «Г-5». В годы войны кроме двух крупнокалиберных пулеметов ДШК на них стали ставить и 20-мм пушку «Эрликон». Экипаж состоял из 9 моряков. Пять таких кораблей в августе 1941 г. перевезли на Северный флот, где они послужили ядром бригады торпедных катеров, внесшей достойный вклад в депо разгрома врага в Запопярье .

Значительные трудности пришлось преодолеть создателям малого охотника (иногда катера этого типа называли и «морскими» охотниками). Здесь сложность представляло то обстоятельство, что наряду с необходимостью обеспечения высоких и противоречивых тактико-технических данных катер должен был «вписываться» в габариты, разрешенные для переброски по железной дороге. Как писал позднее командующий Балтийским флотом В. Ф. Трибуц, «построенные советскими корабелами катере МО оказались весьма удачными по конструкции: отличные обводы корпусе обеспечивали им хорошую мореходность и живучесть, а мощные моторы - великолепную маневренность и большую скорость». При водоизмещении 56 т деревянные «МО-4» были вооружены двумя 45-мм полуавтоматами, двумя 12,7-мм пулеметами, глубинными бомбами, дымоаппаратурой, соответствующими средствами связи и гидроакустической аппаратурой. Три двигателя по 850 л. с. обеспечивали максимальную скорость около 26 уз. В предвоенные годы было построено около 200 катеров этого типа.

Широко популярные в годы войны деревянные катере - тральщики «КМ-4» при водоизмещении 11 т были оборудованы катерным трапом и вооружены одним, а позднее двумя пулеметами; на них стояли два автомобильных мотора «ЗИС-5», под которыми маленькие и юркие катера развивали скорость хода 10 уз.

Головной 20-тонный катер «БК-11», вооруженный двумя 12,7-мм пулеметами и глубинными бомбами, в то время считался самым быстроходным сторожевым катером (40 уз) и был принят на вооружение морпогранохраны.

В 1933-1938 гг. были разработаны проекты первых речных бронекатеров, вооруженных танковыми артиллерийскими установками башенного типа. Бронекатер проекта 1124 водоизмещением 44 т был вооружен двумя артустановками калибром 76,2 мм и несколькими {до 6) пулеметами, при двух моторах «ГАМ-34» по 850 л. с. развивал скорость 21 уз. Бронекатер проекта 1125 имел меньшие размерения (водоизмещение 28 т) и нес только одну танковую башню и 2-3 пулемета.

Из переданных ВМФ нескольких сот боевых и вспомогательных катеров на всех четырех наших флотах были созданы бригады и соединения торпедных катеров, сторожевых катеров охраны водного района, бронекатеров, катеров-тральщиков; отрабатывалась тактика боевого их использования. Таким образом, в предвоенный период в соответствии с решениями партии и правительства советский народ создал мощный москитный флот.

В тяжелые годы Великой Отечественной войны пополнение флота происходило в основном за счет катеров, поступающих с тыловых предприятий, так как часть судостроительных заводов, оказавшихся в зоне военных действий, прекратила производство. Однако даже в Ленинграде, в тяжелых условиях блокады продолжалось строительство торпедных катеров «Д-3», малых охотников «МО-4» и «МО-ДЗ», тральщиков «КМ-4», выполнялся аварийный ремонт катеров подразделений Краснознаменного Балтийского флота. Только в 1941-1943 гг. ленинградцы передали морякам 65 новых торпедных катеров. По заданию командования конструкторы Адмиралтейского завода в 1942 г. за полтора месяца разработали проект бронированного морского охотника и вскоре флот стал получать мелкосидящие «морские танки», вооруженные двумя башнями с 85-мм орудиями. В 1943 г. в Ленинграде было заложено 143 новых боевых корабля; подавляющее их большинство составляли катера .

В первые же месяцы войны правительство приняло Военно-хозяйственный план, предусматривавший перемещение оборонной промышленности в восточные районы страны. В частности, ставилась задача организации в тыловых областях производства охотников, бронекатеров и торпедных катеров новых типов .

На базе оборудования, эвакуированного с ряда заводов, в Сибири было организовано новое предприятие. Станки устанавливали в ветхих сараях, а то и прямо под открытым небом. Чуть ли не с первого дня существования этого предприятия (директор В. В. Евграфоа, главный инженер В. М. Бурлаков) началась достройка катеров «Г-5», поступающих с эшелонами, приходящими с запада. Первые же готовые катера, оснащенные «катюшами», были переброшены на Волгу и приняли участие в Сталинградской битве. Конструкторы отработали документацию для серийного производства прошедшего испытания еще в 1940 г. 23-тонного торпедного катера типа «Комсомолец», вооруженного уже трубными торпедными аппаратами, и сразу же началась постройка катеров нового типа. В этом большая заслуга таких инженеров, мастеров и рабочих-катеростроитепей, как Р. И. Агаджанов, А. А. Аладьин, С. В. Васильев, Д. Н. Дворцов, С. С. Коряк, Е. П. Котов, А. И. Кручинин, А. Г. Мадера, П. И. Мурзов, И. А. Новиков, Д. Д. Солоухин, А. И. Сукин, В. А. Сычев, В. А. Тамбовский, А. Ф. Танский, В. М. Трофимов, Б. Ф. Шапошников, Е. И. Юхнин .

Большая группа рабочих и инженеров-катеростроителей, эвакуированных из Ленинграда, послужила ядром коллектива другого тылового завода, который в не менее трудных условиях уже в январе 1942 г. заложил торпедные катера «Д-3» . В дальнейшем на этом же предприятии в рекордно сжатые сроки впервые в стране был применен поточно-позиционный метод сборки катеров-охотников нового типа. На нескольких периферийных заводах наладили серийный выпуск бронекатеров.

Остается добавить, что из числа почти 900 боевых катеров, созданных в суровые годы войны, свыше 150 были построены на деньги, собранные трудящимися страны; многие из них несли названия, присвоенные по просьбе коллективов, передававших средства . В числе самых первых таких кораблей был вооруженный реактивной установкой торпедный катер «ТК-106», вступивший в строй в начале 1943 г. под названием «Московский ремесленник трудовых резервов». На заключительном этапе войны это зачастую были уже крупные боевые катера вроде 240-тонного мореходного большого охотника «Кировец» .

В Великой Отечественной войне советский москитный флот сыграл важную роль, участвуя в боевых действиях в составе всех флотов и флотилий, на многих фронтах и направлениях. Соединения торпедных катеров провели свыше 200 боев, уничтожили и повредили более 250 боевых кораблей и транспортов противника общим водоизмещением свыше 260 тыс. т. От торпедных ударов катерников противник потерял десятки тысяч солдат и офицеров, огромное количество техники. Неоценимую помощь оказывали катера при высадке десантов, поддержке наступающих частей армии. За выдающиеся заслуги перед Родиной, за массовый героизм и беззаветную стойкость, мужество и боевую активность 68 матросов и офицеров - катерников удостоены высокого звания Героев Советского Союза; североморец А. О. Шабалин, воевавший на катере типа «Д-3», получил это звание дважды. Большое число соединений боевых катеров награждено орденами, многим присвоены почетные звания гвардейских.

Можно сказать, что торпедные катера кончили войну последними: 9 мая 1945 г. шесть «Д-3» под командованием Е. В. Осецкого высадили десант на Борнхольм, торпедники ворвались в Либаву, атаковали вражеские конвои...

Высокую оценку командования заслужили не только торпедные катера, но и, например, малые охотники. Без них не обходилась ни одна боевая операция. Отмечая боевую деятельность кораблей ОВРа Северного флота, нарком ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов с похвалой отозвался о кораблях этого типа, образно назвав их «истинными тружениками моря». Адмирал В. Ф. Трибуц в своих мемуарах отмечает, что охотники были «лидерами малой морской войны».

Так, ветераны помнят, что во время эвакуации Ханко эти катера пересекали Финский залив во время 7-, а то и 8-балльных осенних штормов, хотя раньше считалось, что при волнении более 4 баллов их нельзя выпускать из базы. Только один пример: катер «МО-124», построенный в 1940 г., участвовал в Великой Отечественной войне с первого и до последнего дня. За эти годы он наплавал 24 тыс. миль, находился в дозоре 490 суток. О характере боевого использования кораблей этого класса красноречиво говорят сухие цифры: один этот охотник сопровождал 45 конвоев, потопил 3 подводные лодки, участвовал в 22 боях с вражескими катерами и отражении 345 налетов авиации, 9 раз ходил в тыл врага для высадки десантов или диверсионных групп, поставил 75 мин на коммуникациях фашистов, уничтожил 40 мин на пути движения своих судов .

Значительны заслуги катеров-тральщиков. Днем и ночью «каэмки» под бомбами и снарядами врага освобождали фарватеры для выходящих в море подводных лодок и надводных кораблей. «Мы оценили опасную работу пахарей моря, - отмечает В. Ф. Трибуц, - в такой же степени, как боевой труд подводников, летчиков и катерников».

Прославленные «речные танки» - бронекатера, начавшие свой боевой путь от Сталинграда, закончили его участием в штурме Берлина. Здесь, на реке Шпрее, отличались и моряки, воевавшие на открытых катерах-«полуглиссерах». За неполные три дня 23-25 апреля победного 1945 Г. отряд «полуглиссеров» перебросил на западный берег Шпрее свыше 16 тыс. бойцов, 600 орудий и 27 танков .

Отгремела война. И как памятъ о всенародном подвиге застыли на пьедесталах славы некогда грозные боевые катера. Такие памятники можно видеть сегодня не только на площадях морских городов-героев, но и в далеких от морей бывших «тыловых» городах, у проходных заводов, давно уже выпускающих мирную продукцию. Славу моряков-катерников по праву разделяют рабочие, в тяжелых условиях военных лет самоотверженным трудом приблизившие день полного разгрома врага!

После завершения Великой Отечественной войны развитие нашего флота шло по пути дальнейшего совершенствования кораблей на основе обобщения опыта боевых действий и использования последних достижений научно-технического прогресса. В первое послевоенное десятилетие были созданы торпедные катера нескольких типов, в том числе катера дальнего действия, охотники и бронекатера новых типов, на которых устанавливались отработанные и освоенные производством дизеля «М-50», современные радиолокационные системы и все более эффективные образцы вооружения, новейшее навигационное оборудование и средства автоматики. Уже в конце 40-х годов на флоты поступали первые серийные катера, построенные по послевоенным проектам. От своих предшественников они отличались в первую очередь большим водоизмещением, увеличенной дальностью плавания и более высокими мореходными качествами . Одними из создателей катеров тех лет были талантливые инженеры П. Г. Гойнкис и Е. И. Юхнин.

Научно-технический прогресс второй половины 50-х годов оказал решающее влияние на развитие боевых средств, вызвал техническую революцию в военно-морском деле. Особо важное значение имело появление ракетного оружия, высокомощных и легких энергетических установок.

Советский флот стал первым в мире флотом, принявшим на вооружение катера-ракетоносцы. Их появление положило начало развитию, по существу, нового класса боевых кораблей. В далеком Прошлом русские моряки и инженеры были создателями минных катеров - прототипов торпедных катеров; теперь наша страна стала родиной катера-ракетоносца .

Как отмечала зарубежная печать, показ сравнительно небольших по размерам, маневренных и быстроходных ракетных катеров на параде в День Военно-Морского Флота СССР в 1961 г. означал, что в СССР решили задачу создания таких катеров почти на десять лет раньше, чем во флотах западных стран (об этом, в честности, дважды - в 1970 и 1976 гг. писал швейцарский журнал «Авиация и военно-морские флоты мир в»).

В 60-х гг. были заложены основы современного ракетно-ядерного Военно-Морского Флота СССР, в котором пропорциональное развитие получили все классы надводных и подводных кораблей, все боевые средства, созданные на основе научно-технической революции. Подчеринем, что ракетные корабли - это качественно новый класс кораблей. Современные средства радиоэлектроники позволяют им надежно обнаруживать и с больших расстояний уничтожать управляемыми ракетами надводные корабли и самолеты противника. Высокая скорость хода и большая дальность плавания позволяют им наносить внезапные удары на больших удалениях от нашего побережье .

Разработка и освоение в производстве новых образцов кораблей и оружия, энергетических установок и сложнейших приборов потребовали высокого творческого вдохновения, героического труда ученых, конструкторов, рабочих. Только в 1963 г. за заслуги в создании новых видов вооружения и кораблей, оснащенных ракетным оружием, награждены орденами и медалями 6000 человек; 36 из них удостоены высшего трудового отличия Родины - звания Героя Социалистического Труда. Орденами награжден ряд заводов, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро .

Советские катеростроители делают все, чтобы наши новые корабли продолжали оставаться лучшими в мире, чтобы флот получал большие и малые катера всех назначений и классов, в том числе сторожевые и противолодочные, речные артиллерийские бронекатера, пограничные катера-перехватчики ка подводных крыльях.

Моряки-катерники неустанно овладевают сложной боевой техникой, настойчиво и творчески отрабатывают наиболее эффективные тактические приемы использования самого грозного оружия в условиях скоротечного современного боя. Наш славный Военно-Морской Флот - оплот мирного труда советских людей отметивший 60-летие Великого Октября патриотическими делами, повышением боевой готовности, бдительно стоит на страже морских рубежей Родины.

• 1. ЦГА ВМФ, фонд 360, on. 1, дело 142, л. 51, 59.
• 2. Г. А. Аммон, С. С. Бережной, Первые советские торпедные катера («Судостроение», 1976, № 11).
• 3. Курсами доблести и славы. Боевой путь торпедных катеров советского ВМФ, М., Воениздат, 1975.
• 4. В. С. Шломин, Советское кораблестроение в канун Великой Отечественной войны («Судостроение», 1972, № 2).
• 5. Г. Шаров, Ленинградцы и балтийцы - единая сила («Морской сборник», 1975, № 5).
• 6. О. Ф. Якоб, Судостроительные заводы Ленинграда в годы блокады («Судостроение», 1973, № 2).
• 7. Н. Вознесенский, Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.
• 8. 9. С. Бережной, Все для фронта! («Морской сборник», 1976, N9 3).
• 10. В. Гринкевич, Когда пылала Балтика, Таллин, 1975.
• 11. И. Плехов, С. Хватов, Моряки-днепровцы в боях за Берлин («Морской сборник», 1973, № 5).
• 12. «Морской сборник», 1977, N2 4, стр. 112.
• 13. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота, М., Воениздат, 1974.

История создания

Несмотря на заметные успехи торпед­ных катеров в годы Первой мировой вой­ны, военно-морские теоретики межвоен­ного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняю­щейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отноше­нии надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.

По-иному обстояло дело в поствер­сальской Германии. Жесткие ограниче­ния по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили нем­цев искать выход из положения. Отно­сительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запреще­ны, ни разрешены. Создание москитно­го флота вполне соответствовало бы обо­ронительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской респуб­лики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпед­ных кайзерсмарине (LM -20, LM -22, LM -23) и организация так называемой «ган­зейской школы яхтсменов» и «германско­го спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спус­тя год при них создали небольшие кон­структорские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю во­семь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных тор­педных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).

К концу десятилетия были выработа­ны основные тактико-технические требо­вания к проектам новых катеров. Основ­ные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На отно­сительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероят­но, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положе­ниями основной задачей торпедных ко­раблей было нанесение ударов по пре­восходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, осно­ванных на внезапности, скорость отсту­пала на второй план, в отличие, к при­меру, от советской концепции «комби­нированного удара», считавшей наибо­лее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противни­ка на минно-артиллерийских позициях.

Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами пер­вые экспериментальные «торпедонос­цы» - улучшенные проекты Торникроф­та - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый про­ект.

Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил ка­тер «Люси 1», созданный в конце Пер­вой мировой войны. Конструкторы по­шли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмеще­нием. Умеренные требования к скорос­ти позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоно­сец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, море­ходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение со­ставляли два носовых торпедных аппа­рата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зе­нитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с ин­тервалом в год трижды менял свое обо­значение: сначала UZ (S )-16, затем W -1 и наконец, S -1 (Schnellboot - быстроход­ный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».

Заказанные спустя год S -2, S -3 и S -4 имели практически те же характеристи­ки (за исключением моторов - суммар­ную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного уве­личения скорости это не дало. На ско­ростях, близких к максимальной, нос ка­тера выходил из воды, происходил за­мыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с исполь­зованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в уста­новке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта исполь­зовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомога­тельных рулей на 15 - 18° в сторону бор­та относительно нормали. Прирост ско­рости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомога­тельные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.

Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали неже­лательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизе­лей, последовал заказ на катер S -6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-силь­ных двигателей фирмы MAN автомати­чески подняла максимальное водоизме­щение судна до 85 т. Скорость, по срав­нению с предыдущим проектом, снизи­лась и составила лишь 32 узла (без при­менения «эффекта Люрссена»). Разоча­рованные моряки уже всерьез подумы­вали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.

После отработки оптимальных обво­дов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское дни­ще) и формы винтов была заказана се­рия из семи дизельных катеров: три из них (S -7 - S -9) сохранили двигатели MAN , а четыре (S -10 - S -13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» поч­ти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 го­дах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличи­тельные черты дизелей фирм-конкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры вы­хлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако тре­бовал больших размеров моторного от­сека, и оснащенные этими моторами ка­тера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).

Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S -14 - S -17) с тре­мя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» ста­ло увеличение запасов топлива с 7 - 7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать рас­стояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.

Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S -18 и S -19, наконец-то, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к се­рийному производству.

Несмотря на очевидное приближе­ние новой мировой войны, развертыва­ние германского москитного флота про­исходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - две­надцать единиц (В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы -«Люрссен» было построено три­надцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936- 1937 гг.), восемь - для Югославии (1936- 1938 гг.) и два -для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны нахо­дились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проек­та S -2. Любопытно отметить, что югославские ка­тера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немец­ким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителя­ми крупной серии торпедных катеров MS ). В начатой в 1938 году постройкой серии S -26 были внесены последние крупные изменения в кон­струкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппара­тами и рубкой. Это повышало мореход­ные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, зака­занных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре едини­цы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.

С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководст­во попыталось максимально быстро по­полнить ряды своего москитного фло­та. Кроме фирмы «Люрссен», к их строи­тельству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиден­ными обстоятельствами. Заводы фир­мы «Даймлер-Бенц» были завалены за­казами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном ко­личестве оборудования для изготовле­ния длинных и сложных коленчатых ва­лов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S -26 и S -38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными мо­торами стояла у немцев достаточно ост­ро, а соображения экономии моторе­сурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало прой­ти капитальный ремонт, который зани­мал восемь недель.

В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докла­де, сделанном в декабре 1941 года, ко­мандующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпус­ка двигателей достигли 18 единиц в ме­сяц. Тогда же, чтобы создать запас ре­зервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.

В январе 1943 года новый команду­ющий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, про­должающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предус­матривала ввод в строй девяти торпед­ных катеров ежемесячно, или 108 еди­ниц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру- 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннули­рован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года при­давался так называемый «Вагонострои­тельный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время осво­ить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, вы­пуск «шнелльботов» значительно пре­вышал потери, и до лета 1944-го их ко­личество росло.

Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способство­вал и сам Дёниц, не выделявший до­статочного количества людей для уком­плектования москитного флота - ос­новную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число ис­правных катеров в учебных подразде­лениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 едини­цы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуа­ции стала продажа части катеров союз­никам. Согласно принятому в середи­не 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов пере­черкнула планы. В годы войны лишь Ис­пании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.

Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930 - 1945 гг.

Примечания: 1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.

2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S -109- S -133, S -187- S -194, S -219- S -228 (верфь Шлихтинг); S -709 (Вагоностроительный завод в Данциге).

Торпедный катер РТ-109 был изготовлен на верфи в Нью-Джерси в июне 1942 года. 20 июля катер включили в состав ВМФ США. Обычный катер, он шел седьмым в этой серии. Впоследствии он войдет в историю, как военный корабль, которым командовал будущий 35-й президент США Дж. Ф. Кеннеди.

Изначально катер отправили в Панаму, где включили в состав 5-й эскадры малых торпедных катеров. А уже в конце октября 1942 РТ-109 и еще несколько катеров этой серии перевезли на Тихий океан, где шли бои между японцами и союзниками.

Катер вошел в состав 2-й флотилии, дислоцированной в Тулаги на Соломоновых островах. Сами острова только недавно были отбиты у японцев американской морской пехотой. Первый бой для экипажа корабля произошел в ночь с 7 на 8 декабря у Гуадалканала. Тогда была осуществлена атака на японский конвой. Результат этой атаки не был удачен, был поврежден катер РТ-59. Спустя четыре дня РТ-109 участвовал в совместной атаке японского эсминца “Терутсуки”, который удалось потопить. Эскадра тогда потеряла торпедный катер РТ-44. Командовал РТ-109 на тот момент лейтенант Вестхольм Роллинз. В начале января катер в составе эскадры участвовал еще в нескольких боевых эпизодах. 2 января судно было обстреляно японским самолетом, правда без серьезных потерь. 9 января был обстрелян и частично уничтожен склад боеприпасов в районе одного из пляжей о. Гуадалканал. 11 января эскадра в составе 9-ти катеров атаковала японские корабли у мыса Эсперанс. Тогда был поврежден эсминец “Хацуказе”, правда подразделение потеряло МТК РТ-112, РТ-43 был серьезно поврежден.
24 апреля 1943 года на РТ-109 появился новый командир, будущий президент США Д. Кеннеди. Битва у Гуадалканала закончилась и японцы к тому времени были оттеснены на север Соломоновых островов. К тому времени основной задачей экипажа катера входило участие в патрульных операциях и перевозка припасов для войск.

Дж. Кеннеди на РТ-109.

1 августа 1943 года РТ-109 вышел в море в составе эскадры из 12 катеров для патрулирования района возле острова Коломбангаро. Не встретив противника 9 из 12 катеров убыли обратно на базу. Ну и около 2-х часов ночи 2 августа появился японский эсминец “Амагири”. На полном ходу он протаранил РТ-109, который от удара буквально был разделен на две части.

эсминец Японского Императорского флота “Амагири”.

На катере вспыхнул пожар, экипаж оказался буквально в горящей воде. Погибло двое матросов. Остальной экипаж сосредоточился возле носа судна, проведя в воде несколько часов. Сам Кеннеди надеялся, что экипажи оставшихся двух катеров придут к ним на помощь, но этого не произошло. Тогда было принято решение добираться вплавь до ближайшего острова. До него доплыли без потерь. Сам же Кеннеди при этом тащил еще и обожженного моториста, четыре часа держа того зубами за пояс от спасательного жилета.
На острове, выживший экипаж из 11 человек в течении нескольких дней безуспешно пытались напомнить о себе, имея лишь трофейный фонарь и пистолет с несколькими патронами. На острове им повезло, они нашли японскую коробку с сухарями и конфетами. Также на острове была обнаружена лодка, принадлежавшая местным туземцам и бочка с водой. Кеннеди, воспользовавшись лодкой, начал передвигаться между небольшими островами и в итоге обнаружил местного жителя. Это случилось 5 августа. На кокосовой кожуре он ножом вырезал послание: “… нас 11 человек выживших, требуется небольшая лодка. Кеннеди”. Туземец передал послание. Вечером 6 августа забрать оставшихся в живых членов экипажа РТ-109 прибыл катер РТ-157. На нем находилось двое военных корреспондентов, которые и написали репортаж про погибший катер. Кеннеди стал героем, что впоследствии в какой-то мере помогло ему выиграть президентские выборы.

Однажды, во время предвыборной компании, Кеннеди случайно встретился с одним из членов экипажей двух других катеров, выполнявших задачу по патрулированию в ту роковую ночь 1 августа 1943 года. Будущий президент задал этому человеку один вопрос: “Почему вы не пришли?”

Экипаж катера РТ-109. Лейтенант Д. Кеннеди стоит справа.