Самый высокогорный поезд в мире. Цинхай-тибетская железная дорога Высокогорная железная дорога в китае

Не в первый раз китайцы удивляют весь мир своими смелыми техническими решениями. Железная дорога в
высокогорную часть Китая является в полной мере таким проектом.
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.

Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия - Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35-40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны - Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин - Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

Это самая высокогорная железная дорога в мире. "Дорога на крышу мира" - Train to the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета - город Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью страны.

Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 Мао Дзе Дун поручил рассмотреть возможность строитества железной дороги в Тибетсткий автономный район, несмотря на то, что опыта строительства железных дорог в таких, без преувеличения, экстримальных условиях тогда не было ни у кого.


Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось силами заключённых - таким образом выполнялась задача максимально сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея. Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет проложена в условиях вычной мерзлоты, заставили остановить строительство.

В первые годы, участок Синин - Голмуд использовался исключитено военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения. На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось более чем на 10 лет...

В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые исследования в плане экономической целесообразности её возведения. Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его завершение одним из государственных приорететов.

29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды строителей двинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок первой очереди, Синин - Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную способность участка.


15 октября 2005 года, строительство железнодой дороги было завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это продолжалось еще 15 месяцев.

И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы занимает 48 часов.




С технической точки зрения, строительство второй очереди дороги было крайне сложно. 80% дороги проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря, из них, 160 километров на высотах 4000 - 4500 метров, 780 километров на высотах 4500 - 5000 метров и 20 километров линии проходит на высоте более 5000 метров.

Высочайшая станция железной дороги - Тангула-пасс. Она расположена на высоте 5068 метров над уровнем моря. Это - самая высоко расположенная железнодорожная станция в мире. Недалеко от неё поезда проходят высочайшую точку маршрута - 5072 метра.




Рядом со станцией нету ни города, ни посёлка. Поезда здесь останавливаются нечасто, при этом пассажирские вагоны всегда остаются закрытыми - выходить на платформу пассажирам запрещено: ведь на такой высоте процент кислорода в воздухе составлет от 60% до 40% по сравнению с уровнем моря. Когда проходила торжественная церемония открытия магистрали, многим журналистам потребовалась медицинская помощь. Мединицнские работники сопровождают пассажирские поезда и сегодня.


Другая серьезная проблема, с котрой столкнулось строители, была вечная мерзлота. В таких условиях расположено 640 километров линии. При этом, стоит отметить, что вечная мерзлота в Тибете особенная, высокогорная. Она имеет некоторые отличия, от столь привычной нам вечной мерзлоты в северных широтах. Тем не менее, для решения проблем, возникавших при строительстве, были приглашены российские инженеры, ведь у нашей страны есть немало опыта по сооружению железных дорог в схожих геологических условиях, прежде всего, во время строительства Байкало-Амурской магистрали. Пригодился и опыт наших инженеров во время прокладки тоннелей. На Цинхай-Тибетской магистрали расположен самый высокогорный тоннель в мире, на высоте 4905 метров, а самый длинный тоннель - более 3300 метров на высоте 4264 метра за 80 километров от конечного пункта - Лхасы.


Часто в здешних местах происходят и бури. В некоторых случаях, скорость ветра может достигать 150 километров в час. Половина магистрали распожена в сейсмоопасной зоне: тут наблюдаются землятрясения, силой 8 и более баллов.

Технические характеристики линии: протяжённость 1142 километра, 965 киметров на высоте более 4000 метров, максимальные уклоны 20 тысячных, минимальные радиусы кривых 600 метров, вертикальных - 800 метров. Рассчётная скорость движения 100 километров в час. 7 тоннелей и 675 мостов, общей протяжённостью почти 160 километров. Линия однопутная с разъездами, неэлектрофицированная. Но при этом, сделаны заделы под возможную электрофикацию линии в будущем, а так же под увеличение скоростей.


Отдельной строкой реализации проекта была экология. Значительная часть мостов, расположенных на линии сделана для беспрепятственного прохода под ними животных. Так же использованы и технологии шумопоглащения.


Пассажирские вагоны были специально разработаны фирмой "Бомбардье" по заказу Китайских железных дорог. Вагоны полностью гермитичны, рассчитаны на скорость движения до 120 км/ч. В вагонах три класса: сидячий, плацкарт и люкс. Надписи везде продублированы на тибетском, китайском и английском языках. Под каждым пассажирским метом расположен разъём для подключения кислородной трубки и пульт управления кислородом. При внезапной разгермитизации автоматически откидываются индивидуальные кислородные маски. Дизельный локомотивы для линии произведены в Пенсильвании на заводах концерна General Electric.








Вагон-ресторан.

В каждом путешествии самым главным является правильно выстроить переезды. Во-первых, потому что это львиная доля стоимости всего тура. Во-вторых, от того, откуда и на чем отправишься в Тибет, часто зависит успех поездки и общее впечатление.

Я занимаюсь приемом в Тибете русскоязычных туристов. В связи с особенностями моей деятельности, много путешествую, могу как на своем опыте, так и на опыте сотен туристов, приезжающих ежемесячно в Тибет, рассказать все плюсы и минусы разных путей заезда на Крышу Мира.

В этом небольшом очерке поделюсь моим опытом заезда в Тибет на поезде через Синин (провинция Цинхай, КНР).

Скажу сразу, если бы не по работе, сама ни за что бы так не поехала. Но ежегодно есть путешественники (сложно сказать, на основании чего) всерьез полагающие, что это отличный способ заезжать в Тибет, мол «постепенная акклиматизация» и так далее. Кстати, те, кто на авто заезжают в Тибет из Непала считают так же, потом мучаются горной болезнью всю поездку.

Объективно существует два плюса заезда в Тибет по маршруту Пекин-Синин авиа, Синин-Лхаса жд:

1. небольшая экономия по сравнению с авиа Пекин-Лхаса,

2. снижение рисков с приобретением жд билетов по сравнению с жд Пекин-Лхаса.

В чем сложность заезда в Тибет на поезде?

ЖД билеты на поезда заезжающие в Тибет всегда в дефиците. Почему? ЖД путь, соединяющий Тибет с внешним миром всего один. Это Цинхай-Тибетская железная дорога. Все проходящие поезда (Пекин-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанчжоу-Лхаса, Чэнду-Лхаса) собираются в Синине. Это поезда, которые ходят 1 раз в день или 1 раз в два дня. В туристический сезон они всегда заполнены пассажирами уже в пункте отправления. Даже в пункте отправления достать билеты на эти поезда становится проблемой, если время поездки выпадает на период с конца апреля по конец октября, а также на китайские государственные праздники. В это время билетов купе и плацкарт в кассах просто нет, в интернете нет тем более. Все они сперва изымаются из продажи государством, потому что это важная стратегическая линия. Далее по связям с начальниками вокзалов билеты частично попадают в руки профессиональных перекупщиков. А от них, по связям опять же (так как деятельность такая незаконна и наказуема), билеты иногда попадают к спекулянтам попроще, и далее в турфирмы и к клиентам. Вот почему в Китае кроме стоимости самого билета, которая указана на нем, существует еще и стоимость услуг на покупку билета. В разгар туристического сезона (июль, август, сентябрь и праздники) стоимость услуг может равняться, а порой и превышать стоимость самого билета. Поэтому летом группам путешествующим в Тибет из Китая рекомендуется лететь на самолете: меньше проблем, быстрее, легче акклиматизация и не намного дороже поезда, которым добираться надо двое суток.

Вторая сложность заезда в Тибет поездом – это акклиматизация. Это касается всех поездов в Тибет, так как все они проезжают через Синин и по одной и той же Цинхай-Тибетской железной дороге заезжают в Лхасу в Тибет. Почему на поезде акклиматизация проходит хуже? Потому что организм начинает чувствовать высоту и приспосабливаться к ней, преодолевая 3000 метров над уровнем моря, а все, что до 3000 – ощущается как уровень моря, нет разницы. Прибывая на самолете в Лхасу, Вы попадаете на высоту 3650 метров, и спокойно одну ночь акклиматизируетесь. Соблюдая элементарные правила безопасности в первый вечер (мало двигаться, не принимать алкоголь, меньше курить и не принимать душ), Вы легко акклиматизируетесь и на утро уже будете чувствовать себя как на уровне моря. На поезде же по-другому. Во-первых, поезд во вторую ночь, когда Вы уже изрядно устали от дороги, преодолевает высоту 5200 метров над уровнем моря, проезжая перевал Тангула. Это серьезное испытание для любого организма, даже для людей, проживших в горах много лет или имеющих опыт поездок в высокогорье. Во-вторых, в поезд подается кислород, что мешает организму приспосабливаться к высоте естественным путем. Если сразу «подсаживаться» на кислород, то по прибытию в Лхасу он также будет требоваться, а без него будет болеть голова и все симптомы горной болезни будут Ваши. В-третьих, у поезда всего несколько остановок, нет возможности выйти, подышать свежим воздухом. В-четвертых, в поездах, которые идут двое суток еще бывает медсестра, у которой в аптечке кроме зеленки нет ничего хорошего. А в поездах, идущих одну ночь нет докторов. Часто случаются проблемы со здоровьем и проводники бегают по вагонам в поисках каких-никаких врачей среди пассажиров.

У меня был смешной случай, в моем пермите на въезд в Тибет написали, что я доктор, но это не так, у меня нет медицинских знаний, чтобы оказывать помощь. Так вот, ночью в поезде Синин – Лхаса меня будит проводник: «Девушка, девушка, Вы врач?». Я сквозь сон помню, что в пермите так написано, быстро реагирую, что раз написано, надо сказать "да", вдруг она меня проверяет (что тоже бывает). «Врач», - говорю я. – «Срочно, там в другом вагоне ребенок обжегся кипятком, помогите!» - .... ребенок, кипятком.... нет, я в таких случаях ничем не смогу помочь, решаю я, и отвечаю: «Извините, я не могу лечить такие проблемы», - и сплю дальше. Спустя минут 20 ко мне в купе приходит человек восемь, с плачущим ребенком на руках, у бедного ребенка кожа вся вскрылась, он орет, ну чем же я могу помочь, никакого доктора в поезде нет!!! Перепуганная уйгурка-мать умоляет меня им помочь... Назвался груздем – полезай в кузов. Пришлось сказать, что я врач-психолог, и в таких вопросах не понимаю... Соседи по вагону начали давать народные советы: приложить огурец и тому подобное, но на самом деле ситуация с ожогом была уже в стадии, когда требовалась помощь специалиста, поэтому моя совесть чиста, потому что я не стала давать народные советы, единственное, что можно делать в таких случаях – это пережить ночь, дождаться следующего дня, сойти с поезда и бегом в больницу в Лхасе.

Итак, о поездке из Синина в Тибет

Из Пекина в Синин всего 6 рейсов в день. Самолеты небольшие боинги 737. Наиболее подходящий рейс, конечно, самый ранний, чтобы не ночевать в Синине. Прибыв на самом раннем рейсе из аэропорта можно сразу отправиться на жд вокзал и после обеда выехать поездом Синин-Лхаса. Аэропорт Синина, не смотря на то, что это большой транспортный узел, очень маленький. Если Вы полетите в Синин, Вас встретят в аэропорту с табличкой. Встречающие стоят сразу после зоны получения багажа. В Синине нет русскоговорящих гидов, поэтому здесь Вас встретит англоговорящий человек. На уровень английского языка здесь надеяться не стоит. Все-таки Синин по уровню развития туристического обслуживания сильно отстает от, например, Пекина или Лхасы.

Если же Вы планируете экскурсии в Цинхае (монастырь Таэр (Кумбум) или озеро Цинхай), то можно прилетать на любом рейсе Пекин-Лхаса, заселяться в отель в Синине и путешествовать по Синину.

Если Вы сразу хотите выехать в Тибет, то прилетев Пекин-Синин на самом раннем рейсе из аэропорта необходимо сразу отправляться на жд вокзал. Поезд Синин (Ланьчжоу) – Лхаса номер 917 отправляется в 15-04. Если и другие поезда. За 3 часа до отправления поезда билеты перестают выписывать. Поэтому, например, если Вы путешествуете самостоятельно и решили сами решить вопрос своих жд билетов, скажем, у Вас билеты, выписанные по интернету, то их необходимо получить в кассе до 12 часов дня. А для этого всегда надо отстоять гигантскую очередь, предъявить пермит в Тибет и оригиналы паспортов. Если же Вы воспользуетесь услугами турфирмы, то мы все сделаем за Вас без оригинала Вашего паспорта. В Синине у нас прямые связи с профессиональными перекупщиками жд билетов. Часто они творят чудеса. Но и они тоже бессильны, когда в игру вступают политические ограничения.

Бывает такое, что билеты заказаны и оплачены, но в продажу так и не поступили, и поезда поедут пустые (!), но билетов не будет в продаже! Настоящих причин такой ситуации Вы можете никогда не понять. Почему? Например, на днях, в какой-нибудь деревне пройдет провокационная акция, в которой примут участие национальные меньшинства КНР (тибетцы, уйгуры или др). В таких случаях правительство часто ограничивает въезд в проблемные территории. Тибет от этого страдает постоянно! Например, когда в апреле 2012 я ехала на поезде Синин – Лхаса, по слухам (а обычно это слухи, в новостях об этом не скажут никогда), в деревне Юйшу «что-то подобное произошло». Так на 5 дней после нашего заезда билеты Синин – Лхаса не поступали в продажу, а поезда шли наполовину пустые.

Здесь мне хочется объяснить путешественникам, почему жд билеты в Китае, особенно на поезда до Тибета, это всегда проблематично, и до последнего момента билеты на руки туристам не выдаются. В Китае именно такая обстановка с жд билетами. Поэтому не мучайте себя вопросами «почему?», «а у нас не так...». Это особенность Китая, если Вы выбираете путешествие на поезде, всегда есть риск проблем с заездом. Если не хотите этих проблем – лучше лететь на самолете, с авиабилетами таких проблем нет!

Особенно обращаюсь к паломникам и туристам на гору Кайлас . Путешествие не простое, потребует от Вас физических и моральных сил. Если бюджет не позволяет лететь на самолете в Тибет и обратно, то выберете такой вариант: в Тибет авиа, из Тибета жд. Так Вы не приедите в Тибет уставшие от поезда, не повредите акклиматизации, и жд билеты на поезда, выезжающие из Тибета, всегда легче достать, чем на поезда, въезжающие в Тибет.