Новые методы обработки балластных вод. Система обработки балластных вод Хайд Гардиан

Загрязнение акваторий балластными водами, сбрасываемыми с судов, превратилось в серьезную мировую экологическую проблему. Для ее решения необходимо как можно активнее внедрять современные системы обработки балластных вод.

Во всем мире правительства и некоммерческие организации активно обсуждают экологические проблемы. Увы, согласованные на международном уровне действия ведутся далеко не по всем направлениям борьбы с загрязнением окружающей среды. Тем не менее примеры, свидетельствующие о возможности конструктивного решения экологических трудностей, есть.

Одним из таких примеров является «Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими» (International Convention for the Control and Management of ships’ ballast water and sediments), принятая Международной морской организацией (IMO) в 2004 году. Это решение призвано обеспечить экологическую безопасность на море и предотвратить загрязнения судами окружающей среды, в первую очередь морской. Международные правила, регулирующие данный вопрос, появились сравнительно недавно, и привели к созданию ряда национальных регулирующих документов. Собственные регламенты контроля балластных вод созданы, к примеру, в США, Канаде, Израиле, Австралии, Чили, Новой Зеландии.

ПОЛНЫЙ ЗАПРЕТ

Достаточно интересным представляется американский «Национальный акт о вредных организмах» (NISA-96). Согласно этому акту смена балласта или его обработка всеми судами, следующими в порты США, должна была производиться в открытом океане. Такие же требования предъявлялись к судам, следующим из одного североамериканского порта в другой, в тех случаях, когда маршрут предусматривал выход из исключительной экономической зоны США. Механизм контроля состоял в следующем: по прибытии в порты Соединенных Штатов суда должны были представить береговой охране донесение об операциях с балластными водами. В этом документе содержались точные географические координаты и тщательное описание каждой проведенной операции. Для обнаружения ложных данных в донесениях была разработана методика анализа балластных вод, определяющая, где на самом деле принят балласт: в открытом океане или в прибрежной зоне.

Из новейших норм, регулирующих данный вопрос, стоит особенно отметить требования IMO, согласно которым к 2016 году замена балластных вод будет полностью запрещена, и все новые и уже существующие суда должны будут обрабатывать балластные воды при приемке на судно и при их сбрасывании.

Круизные лайнеры, крупные танкеры и сухогрузы используют огромное количество балластных вод. Зачастую забор воды производится в прибрежных водах одного региона, а сброс – в следующем пункте назначения, вне зависимости от того, где он располагается географически. При сбросе балластных вод происходит неконтролируемое проникновение микроорганизмов из одних природных зон в другие, где у них может не быть естественных врагов. Это является одной из самых серьезных экологических проблем, связанных с судоходством, наряду с загрязнением вод нефтью и нефтепродуктами.

Стандарт D-1.

Суда должны производить замену балластных вод с эффективностью, составляющей 95% от их объема. Равноценной указанному стандарту считается прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта.

Стандарт D-2.

Суда должны сбрасывать на 1 куб. м – менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм; на 1 мл – менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм.

Замена балластных вод должна производиться на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от ближайшего берега и при глубинах, составляющих не менее 200 м.

В используемой в качестве балласта забортной воде нередко содержатся водные организмы животного или растительного происхождения, а также вирусы и бактерии, вредные для естественных обитателей других природных зон. Даже проделав долгий путь в танке судна, такие организмы сохраняют жизнеспособность. Сброс или приемка балласта, содержащего чужеродные для данного района организмы, может нанести непоправимый ущерб окружающей среде, стать ударом по рыболовству, аквакультурным фермам, другим сферам деятельности и даже явиться причиной возникновения инфекций.

Следует отметить, что вредными могут оказаться не только возбудители инфекций или хищные рыбы, но и вполне мирные в своей родной среде обитания существа. Например, в Балтийском море были обнаружены ракообразные Cladocera, чья традиционная среда обитания – Черное и Каспийское моря. Эти организмы очень быстро размножаются и доминируют над зоопланктоном, «забивают» рыболовные сети и тралы. В результате – экосистема нарушена, а рыболовная промышленность несет убытки.

Во избежание неприятных последствий заражения прибрежных вод было необходимо принятие серьезных мер. Эти причины делают обработку балластных вод одной из самых актуальных научно-технических задач.

ПО НОВОЙ СИСТЕМЕ

Принимая во внимание, что, по данным германского института ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics), в мире существует более 44 000 судов, на которые требуется установка оборудования обработки балластных вод, и строятся все новые, причем рынок данного оборудования практически не ограничен. На этот рынок могут выйти и петербургские компании, к примеру, компания «Кронштадт» – уполномоченный поставщик оборудования для обработки балластных вод от ведущих мировых производителей, которое может быть установлено как на новые, так и на уже эксплуатируемые суда.

Международные нормы контроля балластовых вод.

Для судов, построенных до 2009 года

• До 2014 года суда с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м должны были осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо превышая его – по стандарту D-2.
• С 2014 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2.
• До 2016 года суда с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м должны осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо превышая его – по стандарту D-2.
• С 2016 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2.

Для судов, построенных в 2009 году и позже

• Суда с объемом балластных вод менее 5000 куб. м должны осуществлять обработку балластных вод по стандарту D-2.

Для судов, построенных позже 2009-го, но до 2012 года

• Суда с объемом балластных вод 5000 куб. м и более должны осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо, превышая его, – по стандарту D-2 до 2016 года.
• С 2016 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2. Для судов, построенных в 2012 году и позже
• Суда с объемом балластных вод 5000 куб. м и более должны осуществлять обработку балластных вод в соответствии со стандартом D-2.

Поставляемые компанией «Кронштадт» современные очистные системы призваны прекратить неконтролируемую миграцию организмов через балластную воду. Вода балластным насосом подается на фильтр, где механическим способом очищается от твердых частиц и зоопланктона. Используются два типа фильтров: компактный автоматический фильтр высокого давления с размером ячеек 40 мкм и дисковый фильтр низкого давления с размером ячеек 10 мкм. Вода проходит через УФ-облучатели, генерирующие озон и фотолитический свет, подавляющий частицы, водоросли, фито- и зоопланктон. После этого вода проходит через эжектор, где смешивается с озоном, уничтожающим флору и фауну. И в завершение операции вода поступает в балластные танки.

Преимущества системы Seascape-BWMS:

• Гарантия и сервис по всему миру
• Высокая эффективность очистки
• Очистка без применения химических реагентов
• Высоко-интеллектуальное управление
• Малые размеры и компактный дизайн
• Простое и экономичное обслуживание
• Система Глобальной Удаленной Поддержки (Global Remote Support System), опционально
• Одобрение ЕМС для применения на судах любых типов

Компания Elite Marine Ballast Water Treatment System Corp является инновационным высокотехнологическим предприятием,
специализирующемся на очистке балластных вод. Исследовательская команда компании включает инженеров со всего мира. Разработанная технология очистки балластных вод имеет 26 патентов. Seascape-BWMS сертифицирована такими обществами как ABS, CCS, BV, DNV-GL, LR. NK и другими.

Краткое описание системы

Seascape-BWMS является комбинированной системой очистки, использующей преимущества фильтрации и технологии EPT (Enhanced Physical Treatment – UV/US – улучшенная физическая очистка с использованием ультрафиолетовых лучей и ультразвука).

Это обеспечивает высокую экологичность и оптимизирует размещение системы для каждого типа судов. Адаптируя технологию EPT Seascape-BWMS эффективно устраняет опасные водные организмы и патогены без образования токсических субстанций во время балластировки и де-балластировки.

Сравнение с химической технологией очистки:

Безопасно и надежно из-за отсутствия химических веществ в очистке. Химические технологии очистки связаны с образованием опасных соединений, таких как Н2 и Сl2, которые несут потенциальный риск судну и экипажу.

Высоко-эффективна и подходит для судов всех типов. Химические технологии требуют длительного времени для дезинфекции балластных вод, что ограничивает их применение
при коротком времени плавания. Для системы Seascape-BWMS не требует определенной солености воды и дополнительного времени на дезинфекцию.

Простая конструкция и простота управления. Концентрация общего остаточного оксида (TRO – Total Residual Oxide) требует детектирования при использовании химической технологии, что усложняет выполнение очистки по
сравнению с системой без использования химических веществ.

Низкая стоимость и экономичность обслуживания. Применение химических соединений потребует дополнительных затрат, в то время как при использовании технологии SeascapeBWMS требуется только периодическая замена ульта-фиолетовых ламп.

Сравнение с другими физическими технологиями:

В системе Seascape-BWMS присутствует ультразвуковой модуль, используемый для очистки кварцевых трубок и
увеличивающий эффективность очистки, что позвол

Яет сделать систему более компактной и снизить энергопотребление по сравнению с другими системами
очистки.

Использование ультразвукового модуля позволяет отказаться от необходимости использования других модулей в системе, дополнительно снижая размеры комплекса очистки и его
энергопотребление.

Самоочищающийся фильтр, имеющий международный патент, подходит для использования в водах с высоким содержанием TSS без необходимости ручного демонтажа и очистки. Мощность УФ излучения настраивается в зависимости от качества воды для снижения энерго-затрат.

Применение системы глобального удаленного мониторинга (GRSS) (опционально) делает работу с Seascape-BWMS еще проще и эффективнее.

Процесс очистки

Балластировка

Во время балластировки балластная вода пр
оходит через само-очищающийся фильтр для фильтрации крупных микроорганизмов. После фильтрации балластная вода проходит через модуль EPT, где ультрафиолетовое излучение дополнительно дезинфицирует воду перед попаданием в балластные цистерны.

Де-балластировка

Во время де-балластировки балластная вода выкачивается насосом из балластных цистерн обратно через фильтр и модуль EPT для окончательной очистки перед сбросом за борт.

Модуль фильтрации

Во время забора балластная вода проходит через автоматический само-очищающийся фильтр. Он удаляет частицы, седименты, зоопланктон и фитопланктон размером более 40 микрон. Автоматический обратный ток воды для очистки фильтра обеспечивает точность и качество фильтрации и позволяет добиться высокой эффективности очистки в водах с высокой мутностью. Во время цикла обратного тока воды фильтруемая вода продолжает течь как обычно без прерывания процесса очистки.

• Высокая передача УФ
• Низкий показатель осадочных фракций
• Малый перепад давления
• Автоматическая промывка фильтра обратным током воды
• Мощность очистки 50 – 6000 м3/ч
• Применимо к водам с повышенной замутненностью

Модуль EPT

Ультрафиолетовое излучение используется для дезинфекции воды эффективно и безопасно. УФ технология позволяет упростить управление комплексом и не требует дорогостоящих и потенциально опасных химических веществ. Ультразвуковой (УЗ) модуль в комбинации с УФ излучением обеспечивает проникновение сквозь клеточную мембрану и стенку для уничтожения ДНК и РНК микробов, нарушая синтез ферментов и белков в клетках и приводя к гибели клеток из-за нарушения метаболизма.

Дополнительно УЗ модуль выполняет функцию эффективной очистки кварцевых трубок для обеспечения максимального распространения УФ лучей. УФ дозы могут отслеживаться на постоянной основе и
автоматически настраиваться контроллером PLC и сенсором интенсивности света для любых типов вод с различной замутненностью, чтобы обеспечить максимальную очистку. Дополнительные датчики уровня и температуры обеспечивают еще больший уровень безопасности.

• Нет активных субстанций или токсических продуктов
• Нет проблем с коррозией
• Самоочищающийся фильтр и кварцевые трубки
• Долговечность и высокая эффективность
• Простота управления и обслуживания
• Мощность 50 – 6 000 м3/ч

Силовой шкаф и модули контроллера и мониторинга

Контроллер представляет собой Программируемый логический контроллер, который сконфигурирован для оптимального управления комплексом. Протокол сетевой коммуникации в реальном времени может использоваться для интеграции Seascape-BWMS с другими автоматическими контрольными системами на борту и обеспечивая доступ к Seascape-BWMS через стандартный интерфейс судна.

• Дисплей данных в реальном времени
• Управление touch-screen
• Подача предупреждающих сигналов
• Запись данных от 24 мес.
• Контроллер Siemens PLC
• Системный интерфейс

Спецификация систем Seascape-BWMS

Пример установки станции очистки балластных вод

В качестве примера рассмотрим проект Морского Инжинирингового Центра СПб установки станции очистки балластных вод на сухогрузе пр. 507Б типа Волго-Дон. Характеристики балластных танков представлены в Таблице 1

Таблица 1

Исходя из характеристик судовой балластно-осушительной системы из предоставляемой Группой компаний “Морская техника” линейки станций была выбрана установка для очистки балластных вод Seascape - BWMS-300, характеристики станции представлены в Таблице 2. Принципиальная схема представлена на рис.1

Рис. 1 Принципиальная схема установки станции очистки балластных вод

Рассматривается два варианта места установки указанных блоков в МО (См. Рис.2):
1-й вариант: по левому борту, 192-202шп. на стенке цистерны основного запаса топлива,
2-й вариант: по правому борту у кормовой переборки МО.

Рис. 2 Варианты размещения установки в МО т/х пр 507Б

В составе проекта предусматривается:

• подключение балластного танка №1 к существующей балластно-осушительной системе;
• обеспечение дополнительно дистанционного управления балластными насосами с центрального пульта управления балластными операциями;
• в балластной системе вместо существующих клапанов (задвижек) с ручным управлением, предусматривается установка электро-пневматических нормально-закрытых клапанов с дистанционным управлением открытия/закрытия, в конструкцию которых входит функция местного ручного закрытия;
• система контроля уровня заполнения танков.

• опционально может быть оборудован трубопровод для сдачи балласта с судна в береговые приемные сооружения.

Сертификация

Seascape-BWMS сертифицирована CSS, одобрена IMO и в качестве альтернативной системы управления USCG. Помимо этого сертификаты получены от ABS, BV, LR, DNV, RINA, NK, KR и Российского Морского Регистра Судоходства.

Международная конвенция по балластным водам - важнейшая международная мера по охране окружающей среды, которая направлена на прекращение распространения потенциально инвазивных водных видов в балластной воде судов, вступает в силу 8 сентября 2017 года, говорится в пресс-релизе Международной морской организации (IMO).

Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC), по которой требуется, чтобы суда были оснащены системами для очистки балластной воды путем удаления, обезвреживания или предотвращения поступления или сброса морских организмов и патогенов в балластных водах и осадках.

Конвенция BWMC была принята в 2004 году IMO, специализированным учреждением ООН, отвечающим за разработку глобальных стандартов безопасности и охраны судов, а также для защиты морской среды и атмосферы от любых вредных последствий судоходства.

«Это важный шаг в направлении прекращения распространения инвазивных водных видов, который может вызвать катастрофические последствия для местных экосистем, повлиять на биоразнообразие и привести к существенным экономическим потерям», - заявил Генеральный секретарь IMO Китак Лим.

«Вступление в силу Конвенции об управлении балластными водами не только сведёт к минимуму риск вторжения чужеродных видов через балластные воды, но и обеспечит международную площадку для международного судоходства, обеспечивая четкие и надежные стандарты управления судовыми балластными водами», добавил руководитель IMO.

Балластная вода используется судами для обеспечения остойчивости судна и его структурной целостности. В ней могут содержаться тысячи водных микробов, водорослей и микроорганизмы, которые затем переносятся через мировые океаны и попадают в экосистемы, для которой они являются чужеродными.

Расширение объема морских перевозок судами за последние несколько десятилетий увеличило вероятность попадания инвазивных видов через балластную воду. Уже зафиксированы случаи разрушительных последствий для местной экосистемы, экономики и инфраструктуры от попавших инвазивных видов.

Балластная конвенция требует, чтобы все суда участвующие в международной торговле заменяли водяной балласт или очищали эти воды и осадки в соответствии с планом управления балластными водными ресурсами. Все суда должны иметь журнал балластных вод и международно признанный сертификат на установку управления водяным балластом, одобрение типового образца соответствующими организациями.

Первоначально будут действовать два стандарта, соответствующих двум вариантам.

Стандарт D-1: требует от судов замену балластной воды в открытом море, вдали от прибрежных вод. В идеале это означает расстояние не менее 200 морских миль от берега и в воде глубиной не менее 200 метров. Таким образом, это уменьшает шансы для микроорганизмов на выживание, и поэтому меньше возможностей к попаданию потенциально опасных видов при сбросе балластной воды.

Стандарт D-2: это показатель эффективности, который определяет максимальное количество жизнеспособных организмов, которое может находится в сливаемой воде, включая определенные индикаторные микробы, вредные для здоровья человека.

С сегодняшнего дня строящиеся суда должны будут соответствовать стандарту D-2, в то время как уже эксплуатируемые суда должны соответствовать стандарту D-1. Вовлеченными организациями был согласован график внедрения стандарта D-2, основанный на дате проведения повторного освидетельствования на подтверждение Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPPC), который должен проводиться не реже одного раза в пять лет.

В конечном итоге, в будущем все суда должны будут соответствовать стандарту D-2. Для большинства судов это означает установку специального бортового оборудования.

IMO занимается проблемой инвазивных видов в судовых балластных водах судов с 1980-х годов, когда государства-члены организации, испытывающие особые проблемы, обратились в Комитет IMO по защите морской среды (МЕРС). Рекомендации для решения этой проблемы были приняты в 1991 году, и затем IMO работала над разработкой Конвенции BWMC, которая в целом была принята в 2004 году. Требовалось договоренность о единообразной реализации Конвенции и решения проблем различных заинтересованных сторон: о наличии соответствующих систем управления балластной водой, испытания и утверждение типового образца установки.

Системы управления судовыми балластными водами должны быть одобрены национальными органами власти в соответствии с регламентом, разработанным IMO. Системы очистки должны пройти испытания на береговых объектах и на борту судов, для подтверждения соответствия стандарту эффективности. Например, они могут включать технологии с использованием фильтрации, УФ излучения или электрохлорирования. Системы УБВ, которые используют активные вещества для очистки балластной воды, должны пройти строгую процедуру утверждения и быть проверены IMO. Существует двухуровневый процесс, чтобы гарантировать, что такая система не создает необоснованного риска для безопасности судна, здоровья человека и водной среды.

На сегодняшний день более 60 систем очистки балластных вод уже получили официальное утверждение типового образца.

Начиная с 2000 года, в рамках программы развития ООН - Глобальный экологический фонд (ГЭФ), проект партнерства GloBallast оказывается помощь развивающимся странам для снижения рисков вторжения водных инвазивных организмов путем создания необходимого потенциала для реализации Конвенции. Более 70 стран выиграли от этого проекта, получившего несколько международных наград за свою работу. Программа GloBallast также реализовывалась при партнерстве с частным сектором через Global Industry Alliance (GIA) и Фонд GIA, созданный с партнерами из крупных морских компаний.

Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.

К морским инвазивным биорганизмам, в частности, относится североамериканский гребневик (Mnemiopsis leidyi) попавший вместе с судовыми балластными водами из восточного побережья Америки в Черное, Азовское и Каспийское моря. Это вид может истощать зоопланктон; нарушать пищевую цепочку и функции экосистемы. Этот вид значительно повлиял на катастрофическое падение промысла в Азовском, Черном и Каспийском морях в 1990-х и 2000-х годах с большими экономическими и социальными последствиями.

Дрейссена речная, или мидия-зебра (Dreissena polymorpha) попала ​​из Черного моря в западную и северную Европу, включая Ирландию и Балтийское море, и восточную часть Северной Америки. Двустворчатый моллюск перемещаясь в личиночной форме в балластной воде, при сбросе воды демонстрирует быстрый репродуктивный рост без естественных хищников в Северной Америке. Мидия умножается и загрязняет все доступные твердые поверхности в массовых количествах. Вытесняя местную водную жизнь, этот вид изменяет среду обитания, экосистему и пищевую цепь и вызывает серьезные проблемы с загрязнением гидротехнической инфраструктуры и судов. Отмечены высокие экономические издержки, связанные с очисткой водозаборных трубопроводных систем, шлюзов и оросительных канав.

Амурская морская звезда (Asterias amurensis) попала в балластной воде из северной части Тихого океана в южную Австралию. Морской организм воспроизводится в большом количестве, быстро достигая критического порога в оккупированных средах. Этот инвазивный вид привел к значительным экономическим потерям, поскольку питается моллюсками, в том числе коммерчески ценными видами гребешка, устрицы и моллюсков.

Водяной балласт- это вода и взвешенные в ней вещества, принятые на борт судна для обеспечения требуемого дифферента, крена, осадки, остойчивости судна. По оценкам ИМО, на судах, плавающих во всех регионах Мирового океана, ежегодно перемещается в качестве балласта около 12 млрд, тонн водяного балласта.

При балластном переходе для обеспечения безопасности плавания танкеры принимают забортную воду в качестве балласта в свободные от нефти «грязные» грузовые танки. Чистые танки заполняются забортной вода непосредственно, без их предварительной подготовки. Перед заполнением «грязных» грузовых танков забортной водой они должны быть очищены от имеющихся в них НВ установленным порядком.

Имеющиеся результаты исследований показывают, что в водяном балласте и осадках, перевозимых на судах, даже после рейсов продолжительностью несколько недель многие виды бактерий, растений и живых организмов могут выжить и сохраняться в устойчивой форме. Сброс загрязненного балласта или осадков в воды государства порта может привести к появлению в этих водах нежелательных видов патогенных организмов, нарушающих экологическое равновесие, причинить ущерб зонам отдыха, создать угрозу здоровью и жизни местного населения, животных и растений. Возникновение заболеваний также может быть результатом попадания в воды государства порта больших количеств балластных вод (БВ), содержащих вирусы или бактерии.

Наиболее распространенными видами микроорганизмов (определенными как патогенные или условно патогенные) являются кишечные палочки, стафилококк и сальмонелла. Временами наблюдается присутствие кишечных бацилл. По оценкам ИМО 4,5 тысячи различных видов переносится по всему миру за один раз в балластных танках. Поэтому сброс БВ считается потенциально опасным не только ИМО, но также и ВОЗ, которая озабочена вопросом недопущения распространения болезнетворных эпидемиологических бактерий с БВ.

Балластом служит вода, взятая прямо из-за борта. Вместе с водой насосы закачивают не только несметные количества микроорганизмов, но и крупную живность: крабов, моллюсков, мелких рачков. Подсчитано,что в среднем в балластных водах присутствует свыше 400 разновидностей животных, микроорганизмов и растений. Если ее сбрасывают там, где соленость, температура, питательная среда устраивают вновь прибывших гостей, они начинают борьбу с местными обитателями за право здесь жить. В бухте Сан-Франциско, например, 99 % биомассы состоит из организмов, ранее никогда здесь не живших. При сбрасывании балласта в портах захода, чужеродные организмы, не встречая особого сопротивления, быстро размножаются и начинают угрожать существованию других постоянно живущих там организмов. Однако опасность, которую несут с собой микроорганизмы, оказалась еще большей, чем в случае крупных организмов. Во всяком случае, узнав о результатах этих исследований, некоторые правительства уже задумалась об ужесточении борьбы со сливом балластной воды в прибрежной зоне. К такому выводу пришли американские ученые, которые провели бактериологическое исследование воды, используемой в качестве балласта на пришедших из иностранных портов судах. Ими было обнаружено, что болезнетворные микробы могут путешествовать на огромные расстояния внутри судов, куда они попадают вместе с балластной водой, а после прихода в порт они вместе с бактериями могут оказаться за бортом и стать причиной массовых заболеваний у жителей побережья. Например, холероподобные бактерии вызвали заражение устриц у побережья Северной Америки. В результате тяжелые отравления получили сотни людей.

Кроме того, загрязнения, принятые с БВ, оседая в балластных танках, увеличиваются в объеме после каждой балластировки, что приводит к снижению провозоспособности судна. Удаление осадков из балластных емкостей - сложный, трудоемкий технологический процесс, который способствует увеличению простоя и стоимости ремонта судов. Трудоемкость его вызвана тем, что балластные танки расположены, как правило, во втором дне, в носовых и кормовых частях судна со сложным конструктивным набором.

Например, ежегодно суда перед заходом в порты США сливают в целом миллионы тонн воды, закачанной в балластные танки в других районах Мирового океана. Группа ученых из Смитсоновского центра исследований ОС (штат Мэриленд) проанализировала состав балластных вод в судах, прибывших главным образом из стран Европы и Средиземноморья, обнаружила, что в них содержатся бактерии (в том числе холерный вибрион) и вирусы. Концентрация бактериальных клеток в литре воды достигала почти 1 млрд., а вирусных частиц - более 7 млрд. Многие микробы остались неопознанными, но наверняка среди них были такие, которые могут принести вред местным морским экосистемам.

Америка, в свою очередь, одарила Старый Свет посланцами, обитающими в ее прибрежных водах. Какое-то судно, вероятно, где-то в районе Атлантике набрало с БВ беспозвоночных животных - гребневиков. У гребневика, как у медузы, прозрачное, студенистое тело, по форме напоминающее короткий толстый огурец, обрезанный с одного конца. Гребневик - это хищник. Он питается планктоном, мелкими водными организмами, мальками рыб и их икрой. Лет пятнадцать назад он попал в Черное море, нашел там благоприятные для себя условия и настолько размножился, что, по сути, нанес ущерб местному рыболовству.

Поучительный пример преподнес Океанографический музей в Монако в 1984 году. Там ополоснули контейнер, в котором были привезены водоросли из южных морей. По невнимательности или по незнанию, эту воду с растительными остатками выплеснули в море. Сегодня на дне Средиземного моря водоросль- новосел занимает 3 тысячи гектаров. Она полностью изгнала коренную растительность.

Для судов рыбопромыслового флота РФ было проведено изучение фактического состояния и использования водяного балласта на рыбопромысловых судах, находящихся в эксплуатации. Практически на всех таких судах имеются цистерны водяного балласта. Их общий объем составляет порядка 12 % от дедвейта судов, а на танкерах и сухогрузах 35-40 %. Согласно предварительной оценке, использование балластных цистерн на рыбопромысловых судах в процессе их эксплуатации составляет около одной трети общего промыслового времени, поэтому, несмотря на сравнительно небольшие объемы перевозимой балластной воды (по сравнению с транспортными судами) рыбопромысловые суда могут осуществлять перенос жизнеспособных организмов из одной среды их обитания в другую.

Гибель “ Torry Canyon ”

1967 год, отмеченный спасением “MareNostrum” и гибелью “TorryCanyon”, был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства - в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф.

“TorryCanyon” принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения окружающей среды и, в конце концов, должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров.

Танкер “TorryCanyon” длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с, Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти - 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива. Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании “Барракуда танкер корпорейшн”. Управление компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании “Баттерфилд, Дилл и К°” хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. “Барракуда танкер корпорейшн” не была дочерней фирмой концерна “Юнион ойл”, хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить - на совершенно законной основе - сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы,- ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск.

На “TorryCanyon” было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка “Лоран”, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда - наивысший для судов данного типа.

18 марта 1967 г. “TorryCanyon”, возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом нефти, приблизился к островам Силли - 48 голым скалам, выступавшим из воды на расстоянии 21-31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии.

В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и глубиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием “Семь камней”. Изданное британским Адмиралтейством руководство по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки.

Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной причине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно.

Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево; потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок.

В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно пытался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел “Утрехт”, принадлежавший той же голландской компании “Вейсмюллер”, буксиры которой не так давно спасли “Маре нострум”. Ко времени прибытия “Утрехта” компания уже связалась по телефону с компанией “Пасифик коуст транспорт” в Лос-Анджелесе, представлявшей интересы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении контракта на спасение танкера на обычной основе “Нет спасения - нет вознаграждения”. Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели случили бы не менее миллиона долларов.

В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан “Утрехта”, высадил своих людей на борт танкера. Поблизости от места аварии висели в воздухе два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с “TorryCanyon”, поскольку к этому времени судно, частично затопленное, тяжело перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера уже вылилось в море около 5 тыс. т. нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда деятельно откачивала за борт остальную нефть, в результате чего вокруг “TorryCanyon” образовалось нефтяное пятно диаметром около шести миль. К месту аварии подошел минный тральщик “Кларбестон”, доставивший тысячу галлонов эмульгатора (детергента): на подходе был также буксир “Джайзент” с остатками из запасов ВMC- 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании “Вейсмюллер” - “Титан” и “Стентор”, а также зафрахтованный ею португальский буксир “Прайя да драга”.

Машинное отделение “TorryCanyon” было почти на два метра залито водой и нефтью, котлы потухли, насосы становились, работали лишь аварийные генераторы. поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков, танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта бака, накренившегося на 8°, была уже вровень с поверхностью воды, дул сильный ветер, 16 человек попросили, чтобы их сняли с танкера.

В эту же ночь, после того как буксирный трос “Утрехта” разорвался во время безуспешной попытки стянуть “TorryCanyon” с камней, вертолеты и спасательные шлюпки танкера сняли всех находившихся там людей. На нем достались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей.

За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде гигантской полосой длиной 18 и шириной 4 мили. По краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала 455 мм.

По распоряжению премьер-министра Великобритании Гэрольда Вильсона руководителем спасательных операций был назначен Моррис Фолей, заместитель министра обороны (ВМС). Возникшая проблема отличалась чрезвычайной сложностью, как с политической, так и с юридической точек зрения - судно, собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне пределов трехмильной зоны британских территориальных вод. Любые действия правительства Англии, как и его полное бездействие, могли показаться кому-либо неправильными или незаконными.

20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке поверхности моря от нефти участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. cт. Критики действий правительства потребовали, чтобы танкер, кому бы он ни принадлежал, был сожжен или, в крайнем случае, оставшаяся в его цистернах нефть была перекачана в другие танкеры. Те, кто выдвигал подобное предложение, не понимали, что перекачку придется вести с помощью вакуумной системы (источники энергии на “TorryCanyon”, естественно, давно вышли из строя) и на это в лучшем случае уйдет несколько месяцев. Кроме того, подобный план предполагал возможность создания надежного шлангового соединения между танкерами, что было весьма сомнительным.

В тот же день, принимавший участие в спасательных операциях специалист по работам такого рода, представитель компании “Вейсмюллер” Ханс Сталь, сообщил, что из 18 грузовых танков “TorryCanyon” 14 разорваны подводными камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5 м с лишним вонзилась в днище судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера, насосные отделения и носовые грузовые помещения.

Во вторник, 21 марта, отношения между концерном “Юнион ойл” и английским правительством стали более напряженными: нефть распространилась на площади 100 квадратных миль, причем огромное пятно двигалось по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла - основного приморского курортного района Англии.

Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были ранены, а двое - Родригес Виргилио и Ханс Сталь были сброшены взрывом за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели доставить в больницу в английском городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном пространстве. Компания “Вейсмюллер” уже затратила на спасательные работы 50 тыс. дол, и не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней стадии операции.

К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно,- это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с “Маре нострум”) с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид Иствуд и Томас Прайс доставили вертолетами на палубу “TorryCanyon” 6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов.

Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т. нефти, все еще находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то следует попытаться расправиться с нефтью непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны.

В конце пасхальной недели, 24-26 марта, компания “Вейсмюллер” предприняла последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив - уровень воды был почти на два метра выше, чем в момент аварии “TorryCanyon”. Оставалась нерешенной только одна проблема: куда отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его нынешнем плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. дол. (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть громадину.

Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры “Утрехт”, “Стентор” и “Титан” (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, “TorryCanyon” так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь обе половины судна разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и затонула.

Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о печальной судьбе морских птиц, попавших в полосу нефти.

28 марта, в 9 ч утра, компания “Вейсмюллер” приняла решение прекратить дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не получила. В тот же день концерн “Юнион ойл” отказался от своих прав на танкер в пользу страховщиков - американского синдиката по страхованию судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация британских ВМС начала бомбардировку судна с целью воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным выходом, поскольку план использовать подрывные заряды, которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут, как слишком рискованный.

Бомбардировщики английских ВМС “Букэнир”, заходившие на цель со скоростью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы, добавили алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30 бомб.

Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители “Хантер” британских ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л. бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л. авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб. Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст.

С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти. “TorryCanyon” был мертв.

Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончилась бомбардировка, началась массированная операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы - те просто умирали.

Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, - а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффективной оказалась помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских пожарных команд. В конце концов, совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность.

Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс. т.; примерно 15 тыс. т. из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов - количество, достаточное для диспергрования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег.

Гибельные последствия нефтяного загрязнения

В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов.

Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь.

Bоткрытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством.

Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25 %. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.

9 апреля пятно вытекшей из “ TorryCanyon” нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани. Французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол.

3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полную ответственность за гибель “ TorryCanyon”. В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании “Барракуда танкер корпорейшн” или “Юнион ойл”. Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджиати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.

4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании “Барракуда Танкер корпорейшн”, в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда “Лейк Палурд” и “Сан-Синена”, однотипные с “ TorryCanyon”. Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в данном случае компании “Барракуда танкер корпорейшн”. 15 июля англичане поймали “Лейк Палурд”, когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, “арестовав” танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.

Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство.

Компания “Онион ойл”, зафрахтовавшая “Лейк Палурд”, как в свое время и “ TorryCanyon”, обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства “лимитированным фондом”, который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов “TorryCanyon”, сумма долгового обязательства компании “Юнион ойл” и (или) “Барракуда танкер корпорейшн” составляла всего 50 долларов.

Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания “Юнион ойл” начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г. “Барракуда танкер корпорейшн” и “Юнион ойл” согласились уплатить британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья Корнуолла и Бретани.

Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум.

Случай с “TorryCanyon”, несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море.