Дельные вещи судна. Судовые устройства и дельные вещи

Дельными вещами называют металлические или пластмассовые части корпуса, а также отдельные конструкции, не входящие в состав набора корпуса, но прочно связанные с ним и составляющие часть его оборудования, необходимого для обеспечения нормальных условий эксплуатации судна. К дельным вещам относят также закрытия отверстий в наружной обшивке, в открытых палубах и переборках и в непроницаемых переборках основного корпуса. Согласно Правилам Регистра, эти закрытия должны обеспечивать надежную защиту судна, груза, пассажиров и экипажа от морских волн и непогоды и одновременно служить эффективным средством, препятствующим распространению пожара.

К дельным вещам относят иллюминаторы, окна, световые люки, крышки сходных люков и горловин, двери, трапы.

Иллюминаторы, окна и световые люки служат для создания естественного освещения в судовых помещениях.

Иллюминаторы (рис. 91) бывают глухие и створчатые, т. е. с открывающимся стеклом, обеспечивающим доступ воздуха в помещение. Иллюминаторы, устанавливаемые на бортах основного корпуса или в первом ярусе надстройки судна, снабжают штормовыми крышками, навешенными таким образом, чтобы с их помощью при повреждении стекла можно было легко и надежно задраить сам иллюминатор, обеспечив водонепроницаемость.

Иллюминаторы, устанавливаемые в наружной обшивке корпуса судна, называют бортовыми. Они имеют круглую форму (диаметр в свету у глухих - от 200 до 350 мм, у створчатых - до 400 мм) и по конструкции бывают тяжелыми или нормальными и отличаются толщиной стекла и способом задраивания. Тяжелые иллюминаторы имеют стекла не менее 10 мм при диаметре в свету до 200 мм и не менее 14 мм при диаметре 300-350 мм, нормальные - примерно на 2 мм тоньше. Тяжелые створчатые иллюминаторы

должны вместо одного из барашков, задраивающих иллюминатор, иметь

гайку, отдаваемую специальным ключом.

Правила Регистра регламентируют применение разных типов бортовых иллюминаторов в зависимости от их расположения над ватерлинией.

Установка иллюминаторов в местах, где их нижняя кромка располагается над летней грузовой ватерлинией менее чем на 2,5 % ширины судна или менее чем на 500 мм, категорически запрещена. Иллюминаторы в наружной обшивке корпуса ниже палубы переборок, а также в лобовых переборках первого яруса надстроек и рубок (или второго яруса на расстоянии менее 0.25L от носа) должны быть тяжелыми, с постоянно навешенными на них штормовыми крышками.

Рис. 91. Иллюминатор бортовой:

а - створчатый; б - глухой.

1 - щиток затемнения; 2 - корпус; 3 - стопор; 4 - стекло; 5 - штормовая крышка;

6 - откидной болт с барашковой гайкой; 7 - ручка стопора; 8 - створка; 9 - герметик

В надстройках и рубках выше первого яруса устанавливают прямоугольные рубочные иллюминаторы, имеющие размеры в свету 335 х 475, 400x560 и 560x800 мм. Различают еще палубные, т. е. устанавливаемые горизонтально заподлицо с палубой (диаметр до 200 мм, толщина стекла - не менее 15 мм), и универсальные иллюминаторы (глухие) - в стенках надстроек, рубок, дверях, световых люках и т. п.

Окна - глухие, створчатые и опускные - устанавливают на верхних ярусах в пассажирских каютах, на закрытых прогулочных верандах, в парадных общественных помещениях, в рулевой рубке. Их размеры не регламентированы.

Световые люки (рис. 92) обеспечивают доступ света и воздуха в помещения, удаленные от борта судна (МКО, коридоры и т. п.). Они имеют комингс, закрываемый водонепроницаемой крышкой, в которую вмонтированы универсальные иллюминаторы. Крышки световых люков МКО должны иметь привод для открывания их изнутри, а также иллюминаторы, стекла которых армированы металлической сеткой.

Рис. 92. Световой люк машинного отделения

Крышки сходных люков предназначены для закрытия люков, ведущих в расположенные внизу помещения.

Рис. 93. Крышка водогазонепроницаемая.

1 - комингс; 2 - резиновое уплотнение; 3 - полотно крышки; 4 - устройство центрального задраивания; 5 - изоляция; 6 - петли; 7 - стопор крепления крышки в открытом положении; 8 - пружина для облегчения подъема крышки

В зависимости от места сходного люка и назначения помещений, в которых он расположен, применяют проницаемые и водогазонепроницаемые крышки (рис. 93). Водогазонепроницаемость крышек обеспечивается резиновыми прокладками и задрайками (барашковыми, индивидуально-клиновыми и центрально-клиновыми).

Рис. 94. Горловина

Обычно крышки сходных люков крепят к комингсам на петлях. Тяжелые крышки больших размеров имеют специальное устройство для открывания (пружинного или торсионного типа).

В помещениях, посещаемых особенно редко (цистерны, бункеры, коффердамы, двойное дно и пр.), вместо сходных люков делают горловины (рис. 94). Их закрывают крышкой в виде стального листа, прижимаемого на шпильках через прокладку к приварышу, окаймляющему горловину. Последние имеют обычно овальную (400x500, 450x600 мм) или круглую (диаметр 500 мм) форму.

Рис. 95. Дверь непроницаемая.

1 - рама: 2 - полотно двери; 3 - задрайка клиновая (угловая); 4 - тяга; 5 - ручки средних задраек; 6 - задрайка новая (средняя); 7 - петля;

8 - ручка пружинная

Конструкция дверей зависит от их назначения. Различают легкие (проницаемые), водогазонепроницаемые, клинкетные, противопожарные двери и двери в наружной обшивке основного корпуса - лацпорты .

Легкие (проницаемые) двери для кают, общественных, санитарно-бытовых и хозяйственных помещений изготовляют из стали, легких сплавов, дерева или пластмассы.

Водогазонепроницаемые двери (рис.95) устанавливают на всех входах с открытых палуб в помещения основного корпуса надстроек и рубок, а также в кладовые, мастерские и другие служебные помещения судна.

Их изготовляют из стали и снабжают быстродействующими приспособлениями для задраивания (клиновыми задрайками с центрально-рычажным приводом), которыми можно оперировать с обеих сторон.

Непроницаемость достигается уплотнением с помощью резинового жгута по периметру двери. Водогазонепроницаемая дверь должна выдерживать напор определенного столба воды или напор струи воды из брандспойта под давлением, а также поливание рассеянной струей воды.

Клинкетные двери (рис. 96) ставят в водонепроницаемых переборках ниже палубы переборок в исключительных случаях для сообщения членов экипажа или пассажиров между водонепроницаемыми отсеками под палубой переборок. Установка клинкетных дверей в переборках между грузовыми трюмами, а также в форпиковой переборке не допускается.

Рис. 96. Клинкетная дверь (горизонтальная).

1 - щит двери; 2 - ребра жесткости; 3 - вал привода; 4 - зубчатая шестерня; 5 - зубчатая рейка; 6 - рама двери; 7 - электромотор; 8 - редуктор; 9 - вал дистанционного привода; 10 - привод ручного открывания; 11 - пускатель; 12 - водонепроницаемая переборка

Клинкетная дверь представляет собой стальной подкрепленный ребрами жесткости щит, скользящий в направляющих пазах рамы, вставленной в полотно переборки. В зависимости от направления перемещения различают горизонтальные (задвижные) и вертикальные (опускные) клинкетные двери.

Водонепроницаемость достигается благодаря плотному прилеганию кромок щита двери к направляющим пазам рамы, которые обрабатывают предварительно на станках и пригоняют на месте. Перемещение щита, т. е. открывание и закрывание вертикальных дверей, происходит вследствие вращения ходового винта в закрепленной на щите двери гайке, а горизонтальных - благодаря перемещению закрепленных на щите двери зубчатых реек под действием вращающихся зубчатых шестерен.

Вращение винта или шестерен осуществляется вручную или от электродвигателя. Управление выполняется на месте или дистанционно: из поста управления судном (рулевой рубки), где имеются указатели, показывающие, открыта или закрыта в данный момент клинкетная дверь.

Противопожарные (огнестойкие) двери предназначены для перекрытия проходов в противопожарных переборках, которые делят корпус и надстройки судна на вертикальные противопожарные отсеки (зоны). На пассажирских судах протяженность каждого отсека, т. е. расстояние между противопожарными пере борками, не должна быть более 40 м. Противопожарные двери изготовляют из стали и для изоляции покрывают огнестойким материалом. Они всегда открыты и только при возникновении пожара автоматически закрывают проход: для этого имеется специальное устройство, которое обеспечивает закрытие двери при повышении температуры воздуха в помещении свыше 80°. Кроме того, у каждой двери предусмотрено ручное дистанционное (из рулевой рубки) закрывание.

Закрытую противопожарную дверь можно открывать в любую сторону, после чего специальная пружина возвращает ее в закрытое состояние (если ее специально не стопорят в открытом положении).

Согласно требованиям, предъявляемым Регистром к противопожарной защите судов, огнестойкие противопожарные двери должны предотвращать проникновение дыма и огня из отсека в течение определенного времени и в условиях пожара.

Главные противопожарные переборки и установленные на них двери не должны пропускать огонь и дым в течение часа при подъеме температуры при этом до 927° (конструкции класса А-60).

Двери класса А-60 устанавливают также у входа к трапам, в МКО, посты управления судном, кинозалы и т. п. В отличие от огнестойких противопожарных дверей существуют огнезадерживающие двери (класс Б-30), которые при повышении температуры в течение 30 мин до 843° должны препятствовать проникновению огня в соседние помещения. Обычно их изготовляют из конструкционных пластиков с высокими теплоизоляционными свойствами.

Лацпорты представляют собой закрытия отверстий в наружной обшивке судна для горизонтальной погрузки грузов и автомашин.

Конструктивно лацпорты выполняют в виде навесных открывающихся дверей или наподобие клинкетных дверей, сдвигающихся вдоль наружной обшивки.

Трапы подразделяют на внутренние, наружные и забортные. Внутренние бывают парадными (вестибюльными), наклонными и вертикальными. Все судовые трапы, как правило, располагают вдоль судна - на них безопаснее находиться во время бортовой качки. Изготовляют их из стали или легких сплавов (поручни - из пластмассы). Каждый судовой трап (рис. 97) состоит из тетивы, ступенек и поручней, одного или двух. Наклонный трап имеет угол наклона 55-60°; ширину 700-800 мм.

Рис. 97. Судовой наклонный трап.

1 - тетива; 2 - ступенька; 3 - поручень

Наклон трапов МКО - 65-70°. Наружные трапы, а также трапы, ведущие к спасательным шлюпкам, делают шире - не менее 1000 мм.

Парадные трапы имеют большую ширину, особенно на пассажирских судах, малый наклон и особое архитектурно-художественное оформление.

Вертикальные трапы , стационарные и переносные, шириной 300-400 мм служат для местного подъема; кроме того, их устанавливают в глубоких цистернах (диптанках), коффердамах и т. п. Разновидностью вертикальных трапов являются скоб-трапы, состоящие из стальных скоб, привариваемых к вертикальным конструкциям корпуса.

Забортные трапы служат для подъема на судно, стоящее у пирса или на якорной стоянке. Их делают из легких сплавов и устанавливают на каждом борту, спуская за борт с помощью специальных трап-балок. У забортного трапа можно изменять наклон тетивы в зависимости от положения нижней площадки трапа, определяемого посадкой судна и высотой пирса или какого-либо плавсредства, с которого поднимаются на судно.

Благодаря шарнирному соединению ступенек с тетивой и наличию специального устройства ступеньки трапа при любом наклоне тетивы остаются горизонтальными.

Контрольные вопросы

1. Перечислите основные судовые устройства.

2. Назовите средства активного управления судами.

3. Из каких элементов состоит якорное устройство?

4. Что отличает шпиль от брашпиля?

5. Для чего предназначено шлюпочное устройство?

6. Расскажите об основных типах механизированных люковых закрытий.

7. Для чего предназначены клинкетные двери? Какова их конструкция.

А также частей судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб .

К дельным вещам относятся скобы, утки , рымы , талрепы , храпцы, клюзы , кнехты , кипы, битенги , люверсы , горловины, крышки сходных люков, трапы , двери, иллюминаторы , леерные и тентовые стойки и другие.

Основные размеры дельных вещей и требования к их креплению (монтажу) на судне регламентируются классификационными обществами. Большинство дельных вещей являются стандартными.

Источники

• (с иллюстрациями)
• значения слова deel с голландского на различные языки.

Напишите отзыв о статье "Дельные вещи"

Отрывок, характеризующий Дельные вещи

Русские войска, отступив от Бородина, стояли у Филей. Ермолов, ездивший для осмотра позиции, подъехал к фельдмаршалу.
– Драться на этой позиции нет возможности, – сказал он. Кутузов удивленно посмотрел на него и заставил его повторить сказанные слова. Когда он проговорил, Кутузов протянул ему руку.
– Дай ка руку, – сказал он, и, повернув ее так, чтобы ощупать его пульс, он сказал: – Ты нездоров, голубчик. Подумай, что ты говоришь.
Кутузов на Поклонной горе, в шести верстах от Дорогомиловской заставы, вышел из экипажа и сел на лавку на краю дороги. Огромная толпа генералов собралась вокруг него. Граф Растопчин, приехав из Москвы, присоединился к ним. Все это блестящее общество, разбившись на несколько кружков, говорило между собой о выгодах и невыгодах позиции, о положении войск, о предполагаемых планах, о состоянии Москвы, вообще о вопросах военных. Все чувствовали, что хотя и не были призваны на то, что хотя это не было так названо, но что это был военный совет. Разговоры все держались в области общих вопросов. Ежели кто и сообщал или узнавал личные новости, то про это говорилось шепотом, и тотчас переходили опять к общим вопросам: ни шуток, ни смеха, ни улыбок даже не было заметно между всеми этими людьми. Все, очевидно, с усилием, старались держаться на высота положения. И все группы, разговаривая между собой, старались держаться в близости главнокомандующего (лавка которого составляла центр в этих кружках) и говорили так, чтобы он мог их слышать. Главнокомандующий слушал и иногда переспрашивал то, что говорили вокруг него, но сам не вступал в разговор и не выражал никакого мнения. Большей частью, послушав разговор какого нибудь кружка, он с видом разочарования, – как будто совсем не о том они говорили, что он желал знать, – отворачивался. Одни говорили о выбранной позиции, критикуя не столько самую позицию, сколько умственные способности тех, которые ее выбрали; другие доказывали, что ошибка была сделана прежде, что надо было принять сраженье еще третьего дня; третьи говорили о битве при Саламанке, про которую рассказывал только что приехавший француз Кросар в испанском мундире. (Француз этот вместе с одним из немецких принцев, служивших в русской армии, разбирал осаду Сарагоссы, предвидя возможность так же защищать Москву.) В четвертом кружке граф Растопчин говорил о том, что он с московской дружиной готов погибнуть под стенами столицы, но что все таки он не может не сожалеть о той неизвестности, в которой он был оставлен, и что, ежели бы он это знал прежде, было бы другое… Пятые, выказывая глубину своих стратегических соображений, говорили о том направлении, которое должны будут принять войска. Шестые говорили совершенную бессмыслицу. Лицо Кутузова становилось все озабоченнее и печальнее. Из всех разговоров этих Кутузов видел одно: защищать Москву не было никакой физической возможности в полном значении этих слов, то есть до такой степени не было возможности, что ежели бы какой нибудь безумный главнокомандующий отдал приказ о даче сражения, то произошла бы путаница и сражения все таки бы не было; не было бы потому, что все высшие начальники не только признавали эту позицию невозможной, но в разговорах своих обсуждали только то, что произойдет после несомненного оставления этой позиции. Как же могли начальники вести свои войска на поле сражения, которое они считали невозможным? Низшие начальники, даже солдаты (которые тоже рассуждают), также признавали позицию невозможной и потому не могли идти драться с уверенностью поражения. Ежели Бенигсен настаивал на защите этой позиции и другие еще обсуждали ее, то вопрос этот уже не имел значения сам по себе, а имел значение только как предлог для спора и интриги. Это понимал Кутузов.

Дельные вещи (от deel «часть») — морской термин, общее название для некоторых вспомогательных деталей оборудования корпуса судна, которые служат главным образом для крепления и проводки такелажа, а также частей судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб.
К дельным вещам относятся скобы, утки, рымы, талрепы, храпцы, клюзы, кнехты, кипы, битенги, люверсы, горловины, крышки сходных люков, трапы, двери, иллюминаторы, леерные и тентовые стойки.
Основные размеры дельных вещей и требования к их креплению (монтажу) на судне регламентируются классификационными обществами. Боль-шинство дельных вещей являются стандартными.
Скоба – изогнутый стержень с проушинами на концах, в которые продевается штырь (рис. 1). Наиболее часто штырь закрепляется винтовой нарезкой, которая имеется на его конце и в одной из проушин. Головка штыря в этом случае имеет небольшой обух, в который при завинчивании и отвинчивании закладывают свайку. В скобах большой грузоподъемности штырь не имеет нарезки и закрепляется шплинтом.
По форме такелажные скобы бывают прямые и круглые. Прямые исполь-зуются для прямых и растительных тросов. В последнем случае при том же диаметре стержня скоба имеет большую ширину. Круглые скобы применяются только для растительных тросов.
Для крепления различных частей при помощи гака или скоб к корпусу судна привариваются круглые или продолговатые проушины – обухи. Через обухи часто пропускаются кольца – рымы, чем упрощается закладывание гака или скобы.

Рис. 1 Такелажные скобы.
Утка — дельная вещь на судне, представляющая собой двурогую металли-ческую деталь, укреплённую на палубе или иной части судна, для закрепле-ния на ней бегучего такелажа (рис. 2).
На небольших парусных судах, типа яхты, утка устанавливается с жёстким креплением к корпусу и может быть использована для швартовых, якорных, буксировочных и прочих канатов и тросов.

Рис. 2 Утка.
Рым — металлическое кольцо круглой эллиптической или другой формы, продетое в обух и служащее для закладывания в него тросов, цепей, растя-жек, блоков, талей, канифас — блоков, соединительных скоб и других крепёжных элементов.

Рис. 3 Крепление швартовых тросов скобой за рым.
Разновидностями классического рыма являются рым-болт и рым-гайка.
Рым-болт — металлическое кольцо жестко соединённое с цилиндрическим стержнем, имеющим на конце резьбу для крепления к различным конструкциям, механизмам, агрегатам и т.д. Нарезанную часть стержня ввёртывают в крышку машины, корпус двигателя или закладные элементы судовых конструкций.
Рым-гайка имеет конструкцию, сходную с рым-болтом, но вместо цилиндрического стержня с резьбой в основании рым — гайки имеется в наличии сквозное цилиндрическое отверстие с резьбой для навёртывания изделия на закладной болт.
Талрепы – приспособления для обтягивания втугую различных снастей, а также для надежного крепления по – походному различных предметов и грузов (рис.4). Наиболее распространенным является винтовой талреп, который состоит из муфты, соединяющей два винта: один – с правой резьбой, а второй – с правой.

Рис. 4 Талрепы: а- открытый, б – закрытый, в – вертлюжный.
1 – гак, 2- скоба, 3 – винты, 4 – муфта, 5- обух.
а- прямая для стального троса, б- прямая для растительного троса, в- круглая.

Клюз — круглое, овальное или прямоугольное отверстие в фальшборте, палубе или борте, окантованное литой рамой или металлическим прутком, служащее для пропускания и уменьшения перетирания якорной цепи, швар-товых концов или буксирного каната.
На парусных судах клюзом называли сквозные продолговатые или круглые отверстия, служившие для проводки кабельтов или якорных цепей. По назначению и месту расположения клюзы назывались: в носу — канатными, посередине судна — буксирными, в корме — кормовыми или шпринговыми.
Клюз швартовный — клюз, служащий для пропускания троса, устанавливаемый на борту судна, например в фальшборте. Швартовный клюз может иметь более сложную конструкцию: трос касается только вращающихся роульсов (универсальный клюз (рис. 5)) или шкивов, укреплённых в поворотной обойме, которая ориентируется под действием натяжения троса в нужном направлении (автоматический клюз).

Рис. 5 Универсальный швартовый клюз.
Клюз палубный — отверстие в палубе с чугунной или стальной рамой для пропуска якорной цепи с верхней палубы или из палубы бака в цепной ящик. Отверстия палубных клюзов закрываются специальной металлической крышкой, которая называется клюзовой крышкой.
Клюз якорный — специальная литая стальная или чугунная труба, пропущенная через палубу сквозь борт судна (нос или корму в диаметральной плоскости).
Клюз тральный — стальная или чугунная конструкция, укреплённая на верхней палубе кормового среза и служащая для пропуска и направления за кормовой срез тралящих частей буксиров при постановке или выборке трала.
Клюз-скоба — специальное приспособление вместо якорного клюза, состоящее из палубного и бортового фланцев и жёлоба. Якорная цепь проходит в клюз-скобу так же, как и в клюз.
Кнехт — парная тумба с общим основанием на палубе судна, служащая для крепления тросов (рис. 6).
На деревянных судах устанавливались и деревянные тумбы, но на метал-лических судах кнехты — парные круглые металлические тумбы, отлитые вместе с основанием — прочно прикрепленной к палубе плитой. Металлические кнехты — обычно пустотелые, стальные или чугунные, редко медные. Частью конструкции кнехтов являются шляпки и приливы, препятствующие соскальзыванию троса вверх. По конструкции различают прямые кнехты и крестовые кнехты, имеющие горизонтальную жесткую связь между тумбами.
На палубе кнехты устанавливаются вблизи клюзов в носовой, кормовой части и вдоль бортов судна. Кнехты служат для закрепления накладываемых восьмерками тросов при швартовке (швартовый кнехт) или буксировании (буксирный кнехт), а исторически к ним крепились и якорные торсы. На парусных судах кнехты снабжали шкивами для натяжения и крепления некоторых снастей бегучего такелажа.
Кнехтами также называются тумбы-приколы на причале, пристани.

Рис. 6 Кнехты: а – крестовые, б – обыкновенные.
Битенг — прочная полая тумба, возвышающаяся над палубой судна или корабля. Является частью буксирного и швартового устройства судна.
Битенг имеет усиленное крепление к корпусу судна. Для укрепления битенга в вертикальном положении служит особая кница – битенг — стандерс.
Битенги могут быть и деревянными (первоначально они были деревянными стойками), но чаще всего их изготовляют из металла (из стали или чугуна).
Битенг может быть одиночным или парным. У парного битенга может быть поперечная перекладина, которая называется битенг — краспицей.
Битенг служит для выполнения следующих целей:
— Уменьшение скорости вытравливания якорной цепи.
— Крепление буксирных тросов или якорного каната.
— Придание равномерного хода при канатной тяге.
— Крепление швартовов малых кораблей и катеров, швартующихся у борта.
— Крепление швартовов судов, буксируемых лагом (борт о борт).
Трап — судовая лестница для сообщения между помещениями или открытыми участками на палубах корпуса, надстроек и рубок.
Трапы различаются:
1) по местоположению на судне на: внутренние и наружные трапы,
2) по ширине рабочего проёма — однопоточные и двухпоточные трапы,
3) по способу крепления — стационарные, съёмные и переносные трапы,
4) по ориентации относительно палубы судна — наклонные и вертикальные трапы.
Внутренние трапы на пассажирских судах художественно оформлены, имеют большую ширину и малый наклон.
Вертикальные скоб — трапы, не имеющие поручней и тетивин, устанавливают в редко посещаемых людьми местах (снаружи и внутри дымовых труб, в шахтах, трюмах, башнях, а также на мачтах). Скоб — трапы состоят из стальных прутьев (скоб), привариваемых одна над другой с некоторым интервалом.
Забортный трап, устанавливаемый на судах при стоянке на рейде или у причала, служит для входа или схода с судна на шлюпку (катер) или непо-средственно на причал. Забортные трапы поднимаются и опускаются при помощи трап — балок, грузоподъёмных механизмов, оснащённых талями и предназначенных для спуска, подъёма и удержания на заданном уровне нижних площадок забортных трапов.
Гибкий шторм — трап из растительного или синтетического троса с круглыми или плоскими деревянными балясинами (ступеньками) подвеши-вается к выстрелу или опускается вдоль борта судна. Шторм — трап служит для сообщения между судами разных размеров при интенсивном волнении, когда использовании забортного трапа затруднительно.

Рис. 7 Лоцманский трап.

На каждом судне имеются: корпус судна и составляющие его элементы набора и обшивки; главный, вспомогательные и аварийный двигатели; машинные и палубные механизмы; судовые системы; судовые устройства; оборудование внутренних помещений; приборы и инструменты; спасательное и противопожарное оборудование.

Кроме всего этого имеется еще одна группа предметов, без которых не обходится ни одно судно – это дельные вещи . Согласен, что звучит несколько необычно и даже забавно, тем не менее название дельные вещи - это кондовое название большого числа предметов, применяемых на каждом без исключения судне, независимо от его размеров и назначения. Название введено в русский морской обиход основателем нашего флота Петром Великим и происходит от голландского слова «deel», что в переводе на русский обозначает «часть», «элемент», «доля», «составляющая».

В наше время оригинальное название практически вытеснено из употребления, нет не новым термином, а к сожалению, элементарным невежеством. Практически на каждом судне вместо правильного названия не только всей группы деталей, а и каждого предмета в отдельности применяется выражение типа, «эта штуковина», «та фиговина»,…., и так далее, и тому подобное, в зависимости от богатства словарного запаса моряка.

В одном пособии обнаружил упоминание, что Международная организация по стандартизации (The International Organization for Standardization – ISO), приняла решение вместо термина «дельные вещи» применять термин «оборудование корпуса».

Совершенно непонятно чем новый «исовский» хрен так уж слаще Петровской редьки, что потребовалось заменить термин, введенный в оборот основателем флота. Тем более, что любая унификация стандартов, a-prioriне подразумевает потерю национальной самоидентичности нации, которая неизменно наступает в случае выведения из употребления самобытных слов из языка и введение обезличенных и непонятных терминов, особенно когда употребляют иностранные слова без перевода на русский язык, звучит дико и вызывает обоснованный протест. Например, когда какой-нибудь министр в нашем «потешном» правительстве говорит, что «мы отложили имплиментацию, подписанного с ЕС соглашения», он сам то понимает, что сказал, ведь основная масса слышавших эту фразу русских людей точно не поняла, что имел ввиду «потешный» министр. А он оказывается пытался сказать, что «мы отложили введение в действие, подписанного с ЕС соглашения». Или еще один из «потешных» произносит «мы не должны поддаваться алармистским настроениям», спрашиваю у людей знакомых с английским языком, что они думают о словах сего «ученого государственного служащего», они отвечают, что не поняли, что он нагородил с набором слов, а он оказывается имел в виду, что «мы не должны поддаваться тревожным настроениям».

Ну что тут можно сказать, употребление не к месту иностранных слов, просто произносимых по-русски, точно не повышает уровень их учености в глазах большинства людей, а вот «потешными» от этого они точно выглядят. В богатом русском языке вдоволь слов на все случаи жизни и многие термины, которые вводились в обиход в виде иностранных слов наоборот со временем были заменены русскими значениями, например «гондек», стал со временем «батарейной палубой», ну а те, что сохранили свое название до нашего времени, мы же не меняем в угоду «исовским» хотелкам, например термины «пяртнерс» или «брюканец». Согласен, что они и у многих просоленных морских волков могут вызвать недоуменный вопрос, однако как из хорошей песни слова не выкинешь, так и из морской терминологии не должны бездумно изыматься термины, введенные в оборот столетия назад.

Что еще хуже, так это то, что старый термин уже затолкали в темный и пыльный угол (это как все знают у нас очень быстро и легко почему-то делается), а новый «исовский», в учебные программы вставить подзабыли, потому что уж больно многие выпускники учебных заведений понятия не имеют, что значит «оборудование корпуса» или «дельные вещи».

К дельным вещам относятся литые, кованные, металлические и другие части и детали оборудования судна, не входящие в состав корпуса судна и не относящиеся к судовым устройствам и меблировке помещений, необходимые для обеспечения безопасной эксплуатации судна.

К дельным вещам относятся:

1) иллюминаторы круглые и прямоугольные;

2) двери наружные и внутренние всех видов, балясины на комингсе ниже двери, дверные проемы и детали;

3) крышки световых люков и лазов в подсобные помещения и аварийные выходы и их комингсы;

4) горловины в отсеки, например в цепные ящики, коффердамы, тоннели и цистерны;

5) трапы всех видов и их оборудование: стационарные, переносные, внутренние, вертикальные и скоб-трапы;

6) леерные ограждения на палубах, надстройка, мачтах, платформах и других ограждениях;

7) планшири и поручни;

8) тентовые стойки и их перекрытия;

9) клюза якорные и швартовные, кнехты, битенги, рымы, талрепа, скобы, обухи, киповые планки, роульс, утки швартовые, для фалов, флагов и другого бегучего такелажа;

10) палубные шпигаты и сливные трубы;

11) дренажные устройства на комингсах грузовых трюмов;

12) все виды петель, крючков, стопоров, ограничителей, кронштейнов, ручек, доводчиков дверей;

13) вентиляционные лючки с крышками и задрайками;

14) съёмное леерное ограждение в месте доступа лоцмана на борт судна;

15) крышки и сетки льяльных колодцев;

16) крышки замерных трубок;

17) шлюпбалки, трап балки, мини балки, например на баке над крышкой люка в шкиперскую или «сухой трюм»

18) съёмные защитные кожуха и детали для их крепления;

19) съемные головки на воздушных трубах судовых цистерн;

20) держатели для шкивов и сами шкивы;

21) съемные настилы и решетки на платформах и переходных мостиках;

22) съемные настилы под эвакуационными шторм-трапами, швартовыми, вокруг пелорусов с репитерами и нактоузов с компасами.

Разумеется, что мы не перечислили всех деталей относящихся к дельным вещам на судах, потому что это практически не возможно, заняло бы слишком много времени и утомило бы читателей, да и в этом нет необходимости, так как даже того, что перечислено достаточно, что бы иметь представление о том, какие детали на судне относятся к дельным вещам, например, на гребной шлюпке, металлическая накладка на планширь, с отверстием и втулкой для уключины, также относится к дельным вещам.

Всегда необходимо оставлять возможность и пространство для работы воображения, это не только укрепляет и развивает общие умственные способности человека, но и весьма эффективно способствует тому, что у моряка развивается профессиональное пространственное воображение, которое позволяет ему создавать виртуальную картину каждой ситуации и главное прогнозировать возможные пути её развития. Это необходимо при управлении судно в узкостях, портовых водах, стеснённых рейдах и акваториях, во время швартовых операциях, постановках и съёмках с якоря, аварийных ситуациях, спасательных операциях и многих других эксплуатационных ситуациях, когда в условиях дефицита времени необходимо быстро собрать информацию, провести её анализ, спрогнозировать возможное развитие ситуации, найти возможные варианты действий, выбрать наиболее подходящий в данных условиях и обстоятельствах и следовать им.

Пусть читателей не удивляет, что мы рассматриваем в статье о дельных вещах, вопросы пространственного мышления, так как в работе моряка, буквально все взаимосвязано и каждая, на первый взгляд, маловажная деталь может в той или иной ситуации иметь критически важное значение. На самом деле на судне нет мелочей и нет мелочности, а есть наблюдательность и заботливое отношение к каждой детали на судне. Как правило, в основу практически каждой поломки или несчастного случая, легла неисправность, которую игнорировали и не приняли своевременных мер для её исправления, очень часто такими деталями были дельные вещи.

Дельные вещи в виду своей многочисленности очень часто становятся поводом для получения судном замечаний во время всевозможных проверок и аудитов. Многие из них могут явиться причиной задержания судна в порту, то есть при проверке судна инспектором портового контроля он выставит этому замечанию код «30». В этом случае судно не сможет покинуть порт до тех пор, пока замечание не будет устранено, и инспектор повторно его не проверит, только при этом за повторный вызов инспектора судовладелец должен заплатить определенный штраф.

В процессе эксплуатации судна, поддержание дельных вещей в исправном и работоспособном состоянии, является повседневной заботой старшего помощника капитана и боцмана с находящейся в его распоряжении палубной командой. Поэтому и старпом, и боцман обязаны знать, что относится к дельным вещам и как правильно осуществлять их техническое обслуживание и поддержание в рабочем состоянии.

Разумеется, что капитан обязан осуществлять общее руководство и контроль, но только именно общее, так как и старпом и боцман должны обладать достаточной степенью самостоятельности.

Судовые устройства разделяют на общесудовые и специальные. К общесудовым относят устройства, устанавливаемые на каждом суд­не независимо от его типа и назначения:

• Рулевое;
• Якорное;
• Спасатель­ное;
• Швартовное;
• Грузовое.

Специальные устройства связаны с эксп­луатационными функциями, для выполнения которых предназначено судно (промысловое оборудование, устройство для передачи грузов между судами в открытом море). Общий объем работ по изготовлению и монтажу общесудовых устройств составляет около 2% общей трудо­емкости постройки судна. Несмотря на значительные конструктивные различия, основные элементы судовых устройств в технологическом смысле подобны и образуют группы:

• Опорных конструкций (фундаментов и подкреплений) с обраба­тываемыми и необрабатываемыми опорными поверхностями;
• Приводных механизмов и машин - центрируемые (рулевые машины, якорные и швартовные шпили) и нецентрируемые (лебедки, брашпили);
• Передаточных элементов - редукторы, баллеры, цепи;
• Исполнительных элементов - рули, якоря, гаки;
• Проводящих элементов - клюзы, цепные трубы, буксирные дуги.

Монтаж судовых устройств осуществляют поэлементно на разных этапах постройки судна. Опорные конструкции устройств, кнехты, якорные трубы, клюзы и другие подобные конструкции монтируют при насыщении секций или блоков секций, а остальные элементы - при достроечных работах на стапеле и на плаву.

Общая технологическая последовательность монтажа элементов судовых устройств включает следующие укрупненные операции:

1. Разметку положения на судне;
2. Установку и приварку опорных конструкций;
3. Обработку (при необходимости) опорных поверхностей;
4. Погрузку на судно приводных механизмов и машин; центровку (при необходимости) приводных механизмов и машин;
5. Слесарно-мон­тажную сборку несварных соединений и креплений приводных меха­низмов и машин, передаточных, исполнительных элементов;
6. Такелажное оснащение ряда устройств (грузового, шлюпочного);
7. Монтаж электрооборудования, силовых кабелей, контрольной аппара­туры и приборов;
8. Пуско-наладочные испытания. В зависимости от особенностей конкретных судовых устройств часть указанных операций может отсутствовать.

В качестве примера рассмотрим принципиальную технологию мон­тажа некоторых общесудовых устройств.

Монтаж якорного устройства, показанного на рис. 1, требует:

• Мон­тажа якорных труб и клюзов в корпусе судна;
• Сборки и зашивки цепно­го ящика;
• Монтажа привода коренного конца цепи, брашпиля, якорной цепи и якоря, стопоров;
• Общей проверки работы устройства.

Из-за слож­ности геометрических форм якорную нишу, бортовой и палубный якор­ные клюзы вместе с участком носовой оконечности корпуса судна, а также якорь и фрагмент якорной цепи макетируют на плазе в дереве в масштабе 1:5 или 1:10.

При макетировании необходимо соблюдать условия механическо­го подобия:

• Индексы «м» и «н» означают макетные и натуральные величины;
• P — вес якоря;
• q — вес 1 пог. м якорной цепи;
• k — масштаб макетирования;
• v — скорость подъема якоря;
• ƒ — коэффициент трения о клюзы якорной цепи и якоря.

Макетные якорь, якорные цепи и трубы изготавливают из стали, а поверхности якорных клюзов обивают жестью. Это обеспечивает оди­наковое трение макетного и натурного якорей о клюзы.

Отрабатывают такое расположение клюза в корпусе, чтобы проис­ходило беспрепятственное вываливание якоря и втягивание его в клюз при любом положении лап якоря. По отработанному макету выпуска­ют рабочие чертежи отливок якорных клюзов, а также корректируют размеры и координаты расположения якорных труб и клюзов. Якор­ные клюзы устанавливают при сборке объемной секции носовой оконечности.

Сборку якорной цепи производят из смычек, соединяя их между собой. Для нанесения марок глубины цепь размечают на участки дли­ной по 20 м, начиная от конца цепи, присоединяемого к якорю. Затем цепь окрашивают. Ходовой конец якорной цепи 5 (см. рис. 1) соеди­няют с якорем 1 , а коренной конец пропускают через бортовой 2 и па­лубный клюзы 4 в цепной ящик 9 и вводят в глаголь-гак 12 привод отдачи якорной цепи. После этого проверяют работу привода. Цепь заводят на цепные звездочки брашпиля 7 или шпиля. Заключительной операцией является монтаж цепных или винтовых стопоров 6 . По окон­чании монтажа элементов якорного устройства проверяют его работу путем отдачи и втягивания якорей.

До монтажа рулевого устройства вне судна собирают перо руля и проверяют его центровку с баллером. Затем баллер и перо разъединя­ют, чтобы при монтаже обеспечить возможность их заводки на судно. До монтажа переносным фрезерным станком обрабатывают опорную поверхность фундамента рулевой машины, а расточным устройством обрабатывают отверстия гельмпортовой трубы, петель и пятки ахтерштевня.

На наружных торцах гельмпортовой трубы и пятки устанав­ливают мишени и между ними натягивают струну, по которой центруют промежуточные мишени и пробивают теоретическую ось руля, наносят рабочие и контрольные окружности на верхнем и нижнем тор­цах трубы и пятки. Растачивают отверстия гельмпортовой трубы, а во вторую очередь - пятку ахтерштевня. Бронзовые втулки ахтерштевня обрабатывают в цехе по фактическому диаметру расточенных отвер­стий под запрессовку с натягом в петли ахтерштевня, для чего их перед установкой охлаждают в жидком азоте.

Рулевую машину устанавливают на отжимных болтах, а нижний опорно-упорный подшипник в пятке ахтерштевня временно закрепля­ют на шпильках. Руль подводят под корму судна, через нижний и верхний подшипники краном заводят баллер и на опорном кольце удержи­вают его на торце нижнего подшипника. Краном заводят перо руля и талями ставят его на место. Руль регулируют по высоте, пригоняя компенсирующее кольцо 3 , и фиксируют бугелем 5 , на котором подвешен руль.

Соединяют болтами фланцевое соединение с баллером и оконча­тельно закрепляют оба подшипника баллера. На головку баллера наса­живают на шпонках румпель, по которому центруют рулевую машину. После монтажа руля проверяют зазоры между штырями и втулками петель ахтерштевня, которые не должны превышать допустимых вели­чин. В завершение монтажа рулевого устройства талями проверяют плавность перекладки руля, производят градуировку указателя пово­рота руля и к корпусу судна приваривают ограничители перекладки руля. Параллельно с рулевым устройством монтируют маслогидрав­лическую или иную систему рулевого устройства и выполняют весь электромонтаж. После спуска судна рулевое устройство испытывают в действии на швартовных и ходовых испытаниях.

Монтаж швартовно-буксирного устройства состоит из установки и крепления швартовных шпилей или лебедок и вьюшек. Швартовные клюзы, киповые планки, кнехты, битенги и роульсы устанавливают при сборке секций корпуса в ССЦ.

К наиболее распространенным дельным вещам относятся:

• Иллюми­наторы;
• Двери и дверцы;
• Крышки люков и горловин;
• Трапы;
• Леерное ограждение.

Трудоемкость работ, связанных с изготовлением и монтажом дельных вещей, составляет 1,5-2,0% от общей трудоемкости постройки судна.

Дельные вещи устанавливают на различных этапах постройки суд­на. В секциях, например, устанавливают корпуса иллюминаторов, их козырьки, крышки сходных люков, горловины. На судне в период ус­тановки доизоляционного насыщения монтируют комингсы дверей, трапы, приваривают леерные стойки.

В послеизоляционный период ставят:

• Рамки иллюминаторов;
• Полот­на дверей;
• Цепные и тросовые леера.

Монтаж дельных вещей состоит из операций разметки их местопо­ложения, предварительной установки на прихватках либо с закрепле­нием на болтах или шпильках и из обычных слесарных операций. Мон­таж водогазонепроницаемой двери, например, связан с пригонкой ее полотна к комингсу. Плотность прилегания уплотнения двери прове­ряют «на мел», уплотнение промазывают по периметру водным мело­вым раствором и после его высыхания дверь задраивают, а затем отдраивают. В местах неплотного прилегания меловая обмазка остается не нарушенной. Плотного прилегания полотна двери к комингсу дос­тигают местной наваркой комингса с последующей шлифовкой нава­ренных мест или местным утолщением резинового уплотнения про­кладками, а также подгонкой клиньев задраек.

После монтажа дверь испытывают на водонепроницаемость поли­вом струей воды из брандспойта.
Если дверь изолируют, то ее снимают с петель и после изоляции и зашивки ее оцинкованной тонколистовой сталью снова устанавлива­ют на петли, повторно проверяя на водонепроницаемость.

Крышки сходных люков и рамок иллюминаторов монтируют ана­логично.

Установку наклонного трапа выполняют так, чтобы его ступени за­няли горизонтальное положение (проверяют уровнем) и болтами кре­пят трап к обушкам, которые устанавливают по разметке и приварива­ют к корпусу.

По размерам, снятым по месту, гнут и изготавливают поручни, ниж­ние концы которых крепят болтами к тетиве трапа, а верхние привари­вают к леерной стойке или корпусной конструкции.