Trei dintre cele mai mari avioane din lume (34 de fotografii). Memoriile lui Anatoly Vovnyanko An 124 Mriya

Oamenii sunt întotdeauna atrași de un fel de record - aeronavele care bat record primesc întotdeauna multă atenție

Airbus A380 este o aeronavă de pasageri cu reacție cu corp lat, cu etaj, creat de Airbus S.A.S. (fostul Airbus Industrie) este cel mai mare avion de linie de producție din lume.

Înălțimea aeronavei este de 24,08 metri, lungimea este de 72,75 (80,65) metri, anvergura aripilor este de 79,75 metri. A380 poate zbura non-stop pe distanțe de până la 15.400 km. Capacitate - 525 de pasageri în trei clase; 853 de pasageri în configurație cu o singură clasă. Există, de asemenea, o modificare de marfă a A380F cu capacitatea de a transporta mărfuri de până la 150 de tone pe o distanță de până la 10.370 km.

Dezvoltarea Airbus A380 a durat aproximativ 10 ani, costul întregului program a fost de aproximativ 12 miliarde de euro. Airbus spune că trebuie să vândă 420 de avioane pentru a-și recupera costurile, deși unii analiști estimează că cifra ar putea fi mult mai mare.

Potrivit dezvoltatorilor, cel mai mult partea grea Crearea lui A380 a devenit o problemă de reducere a greutății acestuia. S-a rezolvat prin utilizarea pe scară largă a materialelor compozite atât în elemente structurale structurale, cât și în unități auxiliare, interioare etc.

Pentru a reduce greutatea aeronavei, au fost folosite și tehnologii avansate și aliaje de aluminiu îmbunătățite. Astfel, secțiunea centrală de 11 tone constă în 40% din masa sa din plastic armat cu fibră de carbon. Panourile superioare și laterale ale fuzelajului sunt realizate din material hibrid Glare. Pe panourile inferioare ale fuzelajului a fost utilizată sudarea cu laser a cordonilor și a pielii, ceea ce a redus semnificativ numărul de elemente de fixare.

Potrivit Airbus, Airbus A380 arde cu 17% mai puțin combustibil per pasager decât „cea mai mare aeronavă actuală” (se referă, aparent, la Boeing 747). Cu cât se arde mai puțin combustibil, cu atât emisiile de dioxid de carbon sunt mai mici. Pentru un avion, emisiile de CO2 per pasager sunt de doar 75 de grame pe kilometru parcurs. Aceasta este aproape jumătate din limita de emisii de dioxid de carbon stabilită de Uniunea Europeană pentru mașinile produse în 2008.

Prima aeronavă A320 vândută a fost livrată clientului pe 15 octombrie 2007 după o fază lungă de testare de acceptare și a intrat în serviciu pe 25 octombrie 2007, făcând un zbor comercial între Singapore și Sydney. Două luni mai târziu, președintele Singapore Airlines, Chew Chong Seng, a declarat că Airbus A380 avea performanțe mai bune decât se aștepta și consuma cu 20% mai puțin combustibil per pasager decât Boeing 747-400 existente al companiei.

Punțile superioare și inferioare ale aeronavei sunt conectate prin două scări la prova și coada, suficient de largi pentru a găzdui doi pasageri umăr la umăr. În configurația cu 555 de pasageri, A380 are cu 33% mai multe locuri pentru pasageri decât Boeing 747–400 în configurația standard cu trei clase, dar cabina are cu 50% mai mult spațiu și volum, rezultând mai mult spațiu per pasager.

Capacitatea maximă certificată a aeronavei este de 853 de pasageri atunci când este configurată cu o singură clasă economică. Configurațiile anunțate au un număr de locuri pentru pasageri de la 450 (pentru Qantas Airways) la 644 (pentru Emirates Airline, cu două clase de confort).

Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) este o barca zburătoare din lemn de transport dezvoltată de compania americană Hughes Aircraft sub conducerea lui Howard Hughes. Această aeronavă de 136 de tone, desemnată inițial NK-1 și poreclit informal Gâsca de molid, a fost cea mai mare barcă zburătoare construită vreodată, iar anvergura sa a aripilor rămâne un record până în prezent - 98 de metri. A fost proiectat pentru a transporta 750 de soldați atunci când este complet echipat.

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, guvernul SUA i-a alocat lui Hughes 13 milioane de dolari pentru a construi un prototip de navă zburătoare, dar aeronava nu era gata până la sfârșitul ostilităților, ceea ce s-a explicat prin lipsa de aluminiu, precum și prin Hughes. încăpățânare în a crea o mașină fără cusur.

Specificații

Echipaj: 3 persoane
Lungime: 66,45 m
Anvergura aripilor: 97,54 m
Inaltime: 24,08 m
Înălțimea fuzelajului: 9,1 m
Suprafata aripii: 1061,88 m²
Greutate maximă la decolare: 180 tone
Greutate utilă: până la 59.000 kg
Capacitate combustibil: 52.996 l
Motoare: 8× Pratt&Whitney R-4360-4A, 3000 CP fiecare, răcit cu aer. Cu. (2240 kW) fiecare
Elice: 8× Hamilton Standard cu patru pale, 5,23 m diametru

Caracteristicile zborului

Viteza maximă: 351 mph (565,11 km/h)
Viteza de croazieră: 250 mph (407,98 km/h)
Raza de zbor: 5634 km
Tavan de serviciu: 7165 m.

În ciuda poreclei sale, avionul este construit aproape în întregime din mesteacăn, sau mai exact din placaj de mesteacăn lipit pe un model.

Aeronava Hercules, pilotată de însuși Howard Hughes, a efectuat primul și singurul zbor pe 2 noiembrie 1947, când s-a ridicat la o înălțime de 21 de metri și a parcurs aproximativ doi kilometri în linie dreaptă deasupra portului Los Angeles.

După o perioadă lungă de depozitare (Hughes a menținut aeronava în stare operațională până la moartea sa în 1976, cheltuind până la 1 milion de dolari pe an pentru aceasta), aeronava a fost trimisă la un muzeu din Long Beach, California.

Avionul este vizitat de aproximativ 300.000 de turişti anual. Biografia creatorului aeronavei, Howard Hughes, și testarea aeronavei sunt prezentate în filmul lui Martin Scorsese „Aviatorul”.

În prezent, este expus la Muzeul Internațional de Aviație Evergreen din McMinnville, Oregon, unde a fost mutat în 1993.

Această mașină a fost proiectată și construită într-un timp foarte scurt: primele desene au început să fie create în 1985, iar în 1988 aeronava de transport era deja construită. Motivul unui termen atât de scurt poate fi explicat destul de ușor: adevărul este că Mriya a fost creat pe baza unor componente și ansambluri bine dezvoltate ale An-124 Ruslan. De exemplu, fuselajul lui Mriya are aceleași dimensiuni transversale ca și An-124, dar este mai lungă și aria aripilor. Aripa are aceeași structură ca și Ruslanul, dar i s-au adăugat secțiuni suplimentare. An-225 are acum două motoare suplimentare. Trenul de aterizare al aeronavei este similar cu cel al Ruslanului, dar are șapte în loc de cinci lonjituri. Compartimentul de marfă a fost schimbat destul de serios. Inițial, au fost așezate două avioane, dar doar un singur An-225 a fost finalizat. A doua copie a aeronavei unice este completă în proporție de aproximativ 70% și poate fi completată în orice moment, sub rezerva finanțării adecvate. Pentru finalizarea construcției acesteia este nevoie de o sumă de 100-120 de milioane de dolari.

La 1 februarie 1989, aeronava a fost prezentată publicului larg, iar în luna mai a aceluiași an, An-225 a efectuat un zbor non-stop de la Baikonur la Kiev, purtând pe spate un Buran de șaizeci de tone. În aceeași lună, An-225 a livrat nava spațială Buran la Paris Air Show și a creat o adevărată senzație acolo. În total, aeronava deține 240 de recorduri mondiale, inclusiv transportul celei mai grele mărfuri (253 tone), cea mai grea încărcătură monolitică (188 tone) și cea mai lungă marfă.

Aeronava An-225 Mriya a fost creată inițial pentru nevoile industriei spațiale sovietice. În acei ani, Uniunea Sovietică construia Buran, prima sa navă spațială reutilizabilă, un analog al navetei americane. Pentru implementarea acestui proiect a fost nevoie de un sistem de transport care să poată fi utilizat pentru a transporta încărcături mari. În aceste scopuri a fost conceput „Mriya”. Pe lângă componentele și ansamblurile navei spațiale în sine, a fost necesar să se livreze părți ale rachetei Energia, care aveau și dimensiuni colosale. Toate acestea au fost livrate de la locul de producție la punctele de asamblare finală. Unitățile și componentele Energia și Buran au fost fabricate în regiunile centrale ale URSS, iar asamblarea finală a avut loc în Kazahstan, la Cosmodromul Baikonur. În plus, An-225 a fost proiectat inițial astfel încât în viitor să poată transporta nava spațială Buran terminată. De asemenea, An-225 ar putea transporta marfă mare pentru nevoi economie nationala, de exemplu, echipamente pentru industria minieră, petrol și gaze.

Pe lângă participarea la sovietic programul spațial, aeronava urma să fie folosită pentru a transporta mărfuri supradimensionate pe distanțe lungi. An-225 Mriya va efectua această lucrare astăzi.

Funcțiile și sarcinile generale ale mașinii pot fi descrise după cum urmează:

transport de marfă de uz general (mari, grele) cu o greutate totală de până la 250 de tone;
transport intracontinental non-stop de mărfuri cu greutatea de 180-200 tone;
transportul intercontinental de mărfuri cu o greutate de până la 150 de tone;
transportul de mărfuri grele voluminoase pe o sling externă cu o greutate totală de până la 200 de tone;
utilizarea aeronavelor pentru lansarea aerian a navelor spațiale.

Aeronavei unice au primit alte sarcini, chiar mai ambițioase, și erau legate și de spațiu. Aeronava An-225 Mriya trebuia să devină un fel de cosmodrom zburător, o platformă de pe care navele spațiale și rachetele urmau să fie lansate pe orbită. „Mriya”, potrivit designerilor, trebuia să fie primul pas pentru lansarea reutilizabilelor nave spațiale Tipul „Buran”. Prin urmare, inițial proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a realiza o aeronavă cu o capacitate de încărcare utilă de cel puțin 250 de tone.

Naveta sovietică trebuia să se lanseze din „spatele” avionului. Această metodă de lansare a vehiculelor pe orbita joasă a Pământului are multe avantaje serioase. În primul rând, nu este nevoie să construiți complexe de lansare la sol foarte scumpe, iar în al doilea rând, lansarea unei rachete sau a unei nave dintr-un avion economisește serios combustibil și vă permite să creșteți sarcina utilă a navei spațiale. În unele cazuri, acest lucru poate face posibilă abandonarea completă a primei etape a rachetei.

În prezent sunt dezvoltate diferite opțiuni de lansare aeriană. Ei lucrează mai ales activ în această direcție în Statele Unite și există și evoluții rusești.

Din păcate, cu prăbușirea Uniunea Sovietică, proiectul „lansare în aer” cu participarea An-225 a fost practic îngropat. Această aeronavă a fost un participant activ la programul Energia-Buran. An-225 a efectuat paisprezece zboruri cu Buran pe partea de sus a fuzelajului, iar sute de tone de marfă diverse au fost transportate în cadrul acestui program.

După 1991, finanțarea programului Energia-Buran a încetat, iar An-225 a rămas fără muncă. Abia în anul 2000 a început modernizarea mașinii pentru utilizare în scopuri comerciale. Aeronava An-225 Mriya are caracteristici tehnice unice, capacitate de încărcare utilă enormă și poate transporta mărfuri mari pe fuselaj - toate acestea fac ca aeronava să fie foarte populară pentru transportul comercial.

De atunci, An-225 a efectuat multe zboruri și a transportat sute de tone de marfă variată. Unele operațiuni de transport pot fi numite în siguranță unice și nu au analogi în istoria aviației. Aeronava a participat de mai multe ori la operațiuni umanitare. După tsunami-ul devastator, el a livrat generatoare de energie în Samoa, a transportat echipamente de construcții în Haiti devastată de cutremur și a contribuit la eliminarea consecințelor cutremurului din Japonia.

În 2009, aeronava An-225 a fost modernizată și durata de viață a acestuia a fost prelungită.

Aeronava An-225 Mriya este proiectată după designul clasic, cu aripi înalte, ușor înclinate. Cabina este situată în partea din față a aeronavei, trapa de marfă este de asemenea amplasată în nasul vehiculului. Aeronava este realizată după un design cu două aripioare. Această decizie este legată de necesitatea transportului de marfă pe fuselajul aeronavei. Corpul de avion An-225 are proprietăți aerodinamice foarte ridicate, raportul de ridicare la tracțiune al acestei aeronave este de 19, ceea ce este un indicator excelent nu numai pentru aeronavele de transport, ci și pentru aeronavele de pasageri. Aceasta, la rândul său, a îmbunătățit semnificativ performanța aeronavei și a redus consumul de combustibil.

Aproape întregul spațiu interior al fuzelajului este ocupat de compartimentul de marfă. În comparație cu An-124, acesta a devenit cu 10% mai mare (cu șapte metri). În același timp, anvergura aripilor a crescut cu doar 20%, au fost adăugate încă două motoare, iar capacitatea de transport a aeronavei a crescut de o ori și jumătate. În timpul construcției An-225, desenele, componentele și ansamblurile lui An-124 au fost utilizate în mod activ, datorită cărora aeronava a putut fi creată într-un timp atât de scurt. Iată principalele diferențe dintre An-225 și An-124 „Ruslan”:

noua sectiune centrala;
lungimea fuselajului a crescut;
coada cu o singură înotătoare a fost înlocuită cu o înotătoare dublă;
lipsa trapei de marfă din coadă;
numărul trenului de aterizare principal a crescut de la cinci la șapte;
sistem extern de prindere și presurizare a încărcăturii;
au fost instalate două motoare D-18T suplimentare.

Spre deosebire de Ruslan, Mriya are o singură trapă de marfă, care este situată în prova aeronavei. La fel ca predecesorul său, Mriya poate modifica garda la sol și unghiul fuzelajului, ceea ce este extrem de convenabil în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Șasiul are trei suporturi: unul față cu două stâlpi și doi principali, fiecare dintre ele format din șapte stâlpi. În plus, toate rafturile sunt independente unele de altele și sunt produse separat.

Pentru a decola fără marfă, avionul are nevoie de o pistă de 2400 de metri lungime, cu marfă - 3500 de metri.

An-225 are șase motoare D-18T suspendate sub aripi, precum și două unități de putere auxiliare situate în interiorul fuzelajului.

Compartimentul de marfă este etanș și dotat cu toate echipamentele necesare operațiunilor de încărcare. În interiorul fuselajului, An-225 poate transporta până la șaisprezece containere standard de aviație (fiecare cântărind zece tone), cincizeci de mașini de pasageri sau orice marfă cu o greutate de până la două sute de tone (turbine, în special vehicule de marfă mari, generatoare). Pe partea superioară a fuzelajului există elemente de fixare speciale pentru transportul mărfurilor mari.D

Caracteristicile tehnice ale An-225 "Mriya"

Dimensiuni

Anvergura aripilor, m 88,4
Lungime, m 84,0
Înălțime, m 18,2

Greutate, kg

Gol 250000
Decolare maximă 600000
Greutate combustibil 300000
Motor 6*TRDD D-18T
Consum specific de combustibil, kg/kgf·h 0,57-0,63
Viteza de croazieră, km/h 850
Raza practica, km 15600
Raza de actiune, km 4500
Tavan practic, m 11000

Echipaj de șase persoane

An-225 este un avion cu reacție de transport super-greu sovietic dezvoltat de Biroul de Proiectare, care poartă numele. O.K Antonov, este cel mai mare avion din lume.

Aeronava de transport An-225 nu a mai ieșit pe cer din mai 2012. Cel mai mare avion de transport din lume a fost limitat la asfaltul gol al aeroportului Gostomel, la nord-est de Kiev. Și când activitatea a început să fiarbă din nou în jurul avionului în toamna aceluiași an, adevăratul gigant ceresc s-a dovedit a fi dintr-o epocă diferită. Aeronava are șase motoare, o lungime a fuselajului și o anvergură a aripilor mai mari decât cele ale Airbus A380 și poate transporta o sarcină utilă uriașă: până la 250 de tone de marfă pot fi încărcate în zona gigantică de transport. Prin comparație, cel mai recent avion de transport Boeing 747-8F poate ridica doar 140 de tone. Greutatea maximă la decolare a Airbus A380 este de 560 de tone, în timp ce An-225 are o greutate maximă la decolare de 630 de tone.

An-225 a fost dezvoltat în anii 1980. în epocă Război rece pentru transportul navei spațiale sovietice „Buran”. „Buran” nu a zburat niciodată în spațiu (ca în text – Periscopul 2), dar astăzi poate fi văzut la Muzeul Tehnologiei din Sinsheim (Germania). Cu toate acestea, An-225 a fost destinat unui nou rol de transportator de marfă supradimensionat, iar acest uriaș de aeronave a fost ulterior dus din nou în aer.

Potrivit pilotului Dmitri Antonov despre sarcina extremă, a spus în timpul unei vizite la Air Aeroport internațional Gostomel, „am transportat o lamă de lucru pentru o turbină eoliană la Dușanbe și poate fi transportată doar ca întreg și numai la bordul An-225!” În ciuda numelui său de familie, Dmitry nu este rudă cu designerul general Oleg Antonov. Cu toate acestea, el este pilotul șef și managerul flotei de avioane de transport a companiei Antonov Airlines, care operează An-225 de pe aerodromul Gostomel.

Aeronava operează pentru o varietate de clienți care doresc să transporte mărfuri de mare valoare și, prin urmare, își utilizează rareori capacitatea maximă. „Cu câțiva ani în urmă, am încărcat cinci tancuri cu o greutate de 48 de tone fiecare pentru a atinge sarcina maximă, dar asta a fost o singură dată”, își amintește Vitaly Shost, responsabil pentru activitățile operaționale ale Antonov Airlines. An-225 încă menține mai multe înregistrări. În 2004, a zburat de la Praga la Tașkent cu o marfă cântărind 247 de tone pentru o conductă de petrol. Apoi, în 2009, a transportat un generator de 190 de tone, cel mai mare echipament transportat vreodată pe calea aerului, de la Frankfurt în Armenia.

Potrivit directorului executiv al Antonov Airlines, Konstantin Lushakov, „clienții noștri plătesc sume mari pentru zborurile An-225”. Potrivit acestuia, „în 2003-2004. În timpul războiului din Afganistan, aeronava a fost în mod constant în uz”. Astăzi, An-225 zboară mai puțin, o dată sau de două ori pe lună, cu condiția ca lucrurile să meargă bine. Aproximativ o treime din muncă este legată de contracte militare. „Din 2011, criza financiară globală ne-a afectat”, spune Lushakov despre cartea de comenzi modestă pentru aeronava sa emblematică. Deși An-225 și-a făcut primul zbor în 1988, din punct de vedere tehnic, Mriya este încă o aeronavă tânără. Potrivit lui Lushakov, „am depășit ușor 1000 de cicluri de decolare, iar timpul de zbor este de 5000 de ore. Și durata de viață atribuită a aeronavei este de 24.000 de ore.”

Undeva pe teritoriul uriașei fabrici a Biroului de Proiectare Antonov din Kiev există piese pentru a doua copie neterminată a An-225 depozitate și ambalate în containere. Cu toate acestea, Lushakov distruge orice fantezie privind extinderea flotei de avioane de transport: „nu va decola niciodată, nu putem folosi pe deplin nici măcar o aeronavă”.

Cererea pentru „Ruslan”

Atractivitatea comercială a An-225 diferă de cea a „fratelui său mai mic”, An-124 „Ruslan”, pe baza căruia a fost creat An-225. An-124 cu patru motoare a fost proiectat ca un avion de transport militar strategic pentru Forțele Aeriene Sovietice, primul zbor a fost efectuat în 1982, 10 ani mai târziu, aeronava a fost certificată pentru a transporta mărfuri comerciale. Cu o rampă uriașă din nas care se deschide înainte și în sus, precum și cu o rampă masivă în coadă, An-124 este cea mai bună opțiune pe piața globală de marfă supradimensionată. În această categorie, An-124 deține monopol și efectuează diverse zboruri - de la misiuni umanitare după dezastre naturale, la zboruri charter cu marfă mare, de exemplu, locomotive, pentru a sprijini operațiunile militare. Până în 2003, au fost produse aproximativ 50 An-124. Unele dintre ele arborează sub pavilionul Forțelor Aeriene Ruse, iar 26 aparțin a cinci transportatori civili, Antonov Airlines având șapte astfel de aeronave.

Potrivit lui Vitaly Shost, doar doi dintre ei sunt acum în stare de zbor. Alții sunt supuși unor reparații și modernizări la scară largă, care durează aproximativ două luni pentru fiecare aeronavă. „Modernăm An-124, deoarece aeronava este în funcțiune de 30 de ani”, spune Konstantin Lushakov. Ambele unități auxiliare de putere de la bordul fiecărei aeronave sunt înlocuite, la fel și unele componente structurale care au fost deteriorate sau slăbite în timpul operațiunilor de marfă grea. „Noi, în calitate de designer și producător de aeronave, vom implementa mai întâi aceste îmbunătățiri pe aeronavele noastre, apoi le vom recomanda altor transportatori”, adaugă Lushakov.

Operatorii au un interes personal în menținerea navigabilității aeronavei lor. Potrivit lui Lushakov, „există o nișă mare de piață pentru această aeronavă unică. Cererea depășește constant capacitatea disponibilă. Motivul este globalizarea.” În timp ce rata anuală de creștere a traficului de pasageri este de 4-5%, creșterea traficului de marfă este de 6-7%, piața de marfă supradimensionată deservită de An-124 este în creștere cu 11-12%. Mai multe An-124 civile alocate operațiunilor NATO au sediul pe aeroporturi importante precum Leipzig/Halle din Germania.

Timpul de zbor al fiecărui An-124 ajunge de la 14.000 la 24.000 de ore Lushakov comentează aceste cifre în sensul că „nimic nu se compară cu timpul de zbor al aeronavelor de pasageri”. Resursa alocată inițial pentru An-124 a fost stabilită la 24.000 de ore, dar, potrivit lui Lushakov, „am decis că An-124 are un potențial de până la 50.000 de ore și creștem treptat resursa în „etape” de 4.000. ore.”

Vitaly Shost arată spre o adâncitură din fuzelajul uriaș al trecerii An-124 întreținere. Acest spațiu este situat înalt și ascunde carenele prin care avioanele intră în fuselaj. Shost arată spre compartimentul întunecat din spatele lui, din care puteți vedea secțiunea centrală care trece prin compartimentul principal. Acesta împarte compartimentul în două jumătăți, o cabină de odihnă a echipajului din față (imediat în spatele punții de zbor) care poate găzdui până la șase persoane și o cabină de pasageri din spate care poate găzdui până la 20 de marfă însoțitoare și alți membri ai echipajului. Cea mai neașteptată descoperire a fost ascunsă în secțiunea de coadă. În interiorul chilei există o scară de aluminiu în întuneric complet, care duce până în vârf. „Există o antenă acolo care poate fi întreținută de tehnicieni fără a fi nevoie de echipamente suplimentare”, explică Shost. Armata sovietică a necesitat gândire practică, așa cum demonstrează pasajul de urgență, care, dacă este necesar, vă permite să vă parașutați din cabina pilotului.

Producție nouă?

Potrivit lui Konstantin Lushakov, „douăzeci și șase de avioane An-124 civile nu sunt suficiente”. Discuțiile despre reluarea producției de ruslan au loc de mult timp, dar Lușakov notează că „decizia nu a fost încă luată”. Acesta va fi un proiect global, atât din punct de vedere financiar, cât și din punct de vedere tehnic, deoarece, de exemplu, toate echipamentele necesare pentru producerea unei secțiuni centrale dintr-o țagla solidă de aluminiu a fost distrusă. Potrivit lui Lushakov, „la Kiev putem proiecta doar un nou An-124, iar producția și asamblarea ar trebui să fie efectuate de o fabrică din Ulyanovsk”. Vorbim despre întreprinderea Aviastar-SP, care face parte din United Aircraft Corporation și unde în viitor vor fi produse avioanele Ruslan sub orice formă. Cu toate acestea, este nevoie de cerere. Potrivit calculelor lui Lushakov, „o condiție prealabilă ar trebui să fie de ordinul a 20 de avioane ministerul rus apărare și mă aștept la o comandă de încă 20 până la 80 de vehicule de la operatorii civili.” O singură companie, Volga-Dnepr, și-a declarat interesul de a cumpăra cel puțin 40 de avioane. Potrivit lui Lushakov, „designul și aerodinamica noului An-124 vor rămâne aproape aceleași ca pe aeronavele actuale, dar 80% din sistemele de la bord vor fi noi”. Pilotul șef Dmitri Antonov își cunoaște deja visul. Lista de dorințe pentru noua generație An-124 include „un cockpit din sticlă complet digital, un echipaj de maximum trei până la patru persoane, motoare mai eficiente și hidraulice îmbunătățite”.

Publicație originală: Andreas Spaeth, Air International, aprilie 2013

Traducere de Andrey Frolov

Scrie Radik Gaziev

De-a lungul timpului, literatura începe să apară acolo unde participarea întreprinderilor la producția de avioane anterior aproape secrete este dezvăluită în mod deschis, iar meritele întreprinderilor în dezvoltarea acestor avioane în lume sunt evaluate mai deschis. Acest fenomen se aplică și TAPOiCh-ului nostru, el și meritele sale în crearea de avioane mari încep deja să fie amintite în presa țărilor fostei URSS și în străinătate. Comunitatea marilor întreprinderi din republici și liderii acestora, atunci când marile avioane militare de transport au fost produse în comun, precum și alte proiecte de anvergură, au contribuit la faptul că URSS și-a ocupat locul cuvenit în lume.

Să încercăm aici să amintim și să confirmăm, cu fragmente din cărți, participarea fezabilă a TAPOiCh, unde, pe lângă producția de alte obiecte, au fost unități mari ale aeronavelor An-124 „Ruslan” și An-225 „Mriya”. produse, care însumau până la 50% din greutatea și intensitatea muncii în producția lor, amintesc de meritele fabricii și ale angajaților săi în crearea unui mare triumf în aviație - aceste avioane de transport unice, de mari dimensiuni, menționează directorii de producție ale TAPOiCh, amintesc, de asemenea, de afilierea fabricii și a biroului său de proiectare la originile nașterii acestor aeronave, despre care se dezbate în prezent țările Rusia și Ucraina.

Pentru a ne convinge argumentele, vom folosi fragmente din ultimele ediții de cărți, atât în Rusia, cât și în Ucraina (pentru că în patria noastră nu se mai amintesc de TAPOiCh, nici despre trecutul glorios al uzinei, nici despre creatorii aeronavei sale). ). Sunt atașate câteva pagini din cele mai recente cărți, bogat ilustrate, publicate pe hârtie liniată, trimise autorului prin poștă de către participanții la realizarea acestor aeronave (ceea ce e frumos, câteva cărți cu inscripție dedicată, care subliniază munca noastră comună, ultima carte din 2019), și sunt folosite și fotografii din cea mai recentă carte a lui TAPOiCH, și anume:

„Supergiants An-124 „Ruslan” și An-225 „Mriya”. Autorul N. Yakubovich. „YAUZA”. Moscova 2016 130 pagini (foto 2).

„Neîntrecutul „Ruslan” și creatorii săi. Istoria creării aeronavei An-124”. Autor, compilator O.K Bogdanov. Kiev. 2019 232 pagini (foto 3).

Nota este destinată iubitorilor de aviație și, pentru amintire, o vom trimite și veteranilor supraviețuitori ai TAPOiCh, și poate descendenților lor - viitori patrioți în aviație, care vor putea, puțin câte puțin, din articolele împrăștiate de pe site-ul nostru. site-ul web pentru a recrea istoria întreprinderii TAPOiCh, cândva renumită la nivel mondial, cu filiale în 3 orașe ale republicii, care a fost cândva unul dintre cei mai mari cinci producători de avioane de mare capacitate din lume.

Aș dori să subliniez și să recreez dreptatea că fără TAPOiCh, cu mașinile sale unice pentru producția de panouri cu aripi lungi, cu tehnologie avansata producția de avioane, cu echipa sa experimentată, dintre care unele au mers la Ulyanovsk, este posibil să nu fi putut produce aceste avioane (Apropo, au trecut mai mult de 30 de ani, iar dezvoltarea a început de noua generație este încă. În curs de desfășurare). Unele pagini, aranjate în ordinea cărții, vor fi însoțite de scurte explicații.

Asa de:

Sunt prezentate 2 pagini din cartea „Supergiants An-124 „Ruslan” și An-225 „Mriya”. La începutul descrierii, este subliniată munca TAPOiCh din primele zile de fabricație a aeronavei An-124 pe primele șase produse în cooperare cu orașul Kiev (foto 6). Pe a doua pagină, meritele TAPOiCh sunt menționate în fabricarea secțiunii centrale și a consolelor aeronavelor An-124 și An-225 în fotografie, transportul pe aeronava An-22 (foto 7).
Sunt prezentate 3 fotografii din cartea TAPOiCh și anexa: „Creatorii de mașini înaripate”, și anume: producția consolelor An-124 și secțiunea centrală pe An-225 și instalarea acestora pe spatele aeronavei An-22. . (fotografiile 8 și 9).

Asamblarea primelor seturi de console cu aripi și secțiuni centrale la TAPOiCh și transportul lor ulterioar (mai mult de 100 de zboruri) la Ulyanovsk și Kiev, care a durat peste 10 ani (foto 10).
Pe paginile cărții „Ruslanul neîntrecut și creatorii săi”, publicată la Kiev, loc grozav TAPOiCh în crearea acestor avioane unice. În special: este prezentat un atelier pentru producția de piese lungi și transportul consolei aripii din Tașkent. (foto 11).

Primul zbor al aeronavei An-22 cu consola de aripă An-124 pe spate este descris pe pagina a doua (foto 12).
Fotografia 13 prezintă o sticlă tradițională de șampanie în mâinile designerului general O.K Antonov și o legătură cu numărul de console din aripi și din secțiunea centrală a aeronavelor An-124 și An-225 expediate din Tașkent.
Fotografia 14 descrie munca comună a lucrătorilor de producție și a designerilor pentru a fabrica consolele aripioare An-124. Angajații TAPOiCh M.Ya Trosman (șef de producție) și V.G Chevtaev (șeful biroului de proiectare al designerului șef) sunt menționați cu cuvinte amabile.
Fotografia 15 este memorabilă pentru mine de către profesorul și mentorul meu, și anume, fostul Tehnolog șef al TAPOiCh, fondatorul introducerii CM în aviație, G.G Kanter în 1952. m-a trimis după absolvirea școlii tehnice la biroul tehnic al atelierului 2, unde a început. biroul tehnic era S. Sklyarevsky. Apoi G.G Kanter a mers la Kiev, unde a condus Departamentul de Tehnologie al Biroului de Proiectare.
În fotografia 16, un alt participant de la Kiev descrie producția comună de console cu aripi și alte părți ale aeronavei An-124 la TAPOiCh, menționând inginerul șef al uzinei V.N.
Fotografia 17 este interesantă deoarece fotografia prezintă conducerea Biroului de Proiectare Antonov și conducerea MAP, care au vizitat TAPOiCh în timpul fabricării componentelor pentru aeronavele AN-124 și An-225. Deosebit de memorabile au fost întâlnirile cu O.K Antonov, soția sa, inginerul șef de forță al OKB E.I. și organizatorul filialei OKB la începutul TAPOiCh. Şeful MAP A.V.
De ceva timp, biroul nostru de proiectare a fost condus de I.G Ermokhin (foto 18), mai târziu proiectantul principal al aeronavei An-124 din Kiev. A lăsat o impresie bună prin spontaneitatea și abordarea creativă a problemelor de reglare fină a pieselor aeronavelor An-124 și An-225. Din păcate, fotografiile comune cu el nu au fost păstrate. În carte se menționează și directorul general al TAPOiCh V.N Sivets și inginerul șef al uzinei V.E.
Și, în sfârșit, aș dori să citez un fragment din autorul N. Yakubovich al cărții „Antonov necunoscut”: „Echipa filialei OKB O.K Antonov, condusă din 1961 de P.V. Balabuev”, a jucat un rol semnificativ dezvoltarea aeronavelor, care mai târziu a devenit proiectanții OKB TAPOiCh 250 și, după fuziunea cu SKO, 900 de angajați ai Serviciului de proiectare șef al fabricii.
Vom aștepta noi publicații despre TAPOiCh.

Salutări, Radik.

Avion legendar An-124, mai cunoscut sub numele de Ruslan, este aeronava de marfă de producție cu cea mai mare capacitate din lume. La momentul creării, era și cel mai mare (din punct de vedere al dimensiunilor) aeronavă din lume. După ce a stabilit aproximativ 30 de recorduri, el specificații impresionant până în ziua de azi.

Istoria creației

Pe la mijlocul anilor '70 ai secolului XX, cursa înarmărilor cu rachete dintre SUA și URSS a căpătat caracterul unui meci de scrimă. Fiecare parte, după ce a testat o nouă rachetă puternică și cu rază lungă de acțiune, a căutat să injecteze cât mai dureros posibil și în locul cel mai neprotejat al inamicului.

Un astfel de loc neprotejat în domeniul științei rachetelor sovietice a fost problema transportului pe distanțe lungi de dimensiuni nestandard de siloz și rachete intercontinentale mobile. Flota de avioane grele cu fustă largă operată de armată nu a îndeplinit cerințe tactice și tehnice complet noi. A fost necesar să nu se reconstruiască aeronave vechi, ci să se proiecteze și să se construiască modele complet noi capabile să mărească semnificativ tonajul și dimensiunile mărfurilor transportate.

Acest model a fost proiectul unei aeronave de transport dezvoltat la Antonov Design Bureau - An-124(sau Condor conform clasificarii NATO). Primele teste de zbor ale aeronavei de transport au avut loc pe aerodromul din Gostomel, lângă Kiev, la sfârșitul lui decembrie 1982.

În total, Uzina de Aviație din Kiev a produs 55 de avioane și un prototip de testare de-a lungul a 20 de ani.

Biroul de design poartă numele. O.K Antonov a proiectat mai multe modificări ale aeronavei de bază:

Produs "400"– versiunea de bază, care a fost folosită pentru testarea și reglarea fină a primului eșantion de producție.
An-124– prima modificare a unei aeronave militare de transport.
An-124-100- o variantă a aeronavei utilizate în scopuri comerciale. În acest scop, a fost efectuată dezmembrarea parțială a echipamentelor militare.
An-124-100M– echipamentul radio-electronic al aeronavei a fost modificat, iar numărul echipajului a fost redus de la șase la patru persoane.
An-124-100M-150– opțiune cu capacitate maximă de sarcină utilă (până la 150 de tone) și rază de zbor (până la 5400 km).

Urmăriți videoclipul celui mai mare avion de transport An-124:

Specificații

Primele zboruri de testare au arătat că Antonov Design Bureau a proiectat și construit o aeronavă unică, depășind-o în zeci. parametri tehnici nici o aeronavă grea străină nu a fost capabilă să facă asta până în ziua de azi.

Acest lucru este confirmat de sute de recorduri mondiale ale aviației stabilite de Ruslan la cele mai populare spectacole de aviație străină și în zilele de muncă grea zilnică.

Principala modificare a aeronavei a fost proiectată conform următoarelor specificații tehnice:

Numărul și componența echipajului – 8
- 2 piloți, navigator, 2 mecanici de zbor, operator radio de zbor, 2 operatori sistem de încărcare și descărcare;
numărul de pasageri – 28
- 7 – echipaj de schimb, 21 – personal de service. În funcție de modificarea și scopul aeronavei, compoziția echipajului poate fi modificată.
Planor: lungime – 69,1 m, inaltime – 21,08 m, anvergura aripilor – 73,3 m, suprafata aripii 628 mp.
Centrală electrică principală– 4 motoare turboreactor cu 2 circuite D-18T proiectate de Progress Design Bureau, Zaporozhye. Proiectant șef - V.A. Forța totală la decolare 4 x 23430 kgf.
Unitate auxiliară de putere pentru lansarea în aer a sistemului principal de propulsie - 2 motoare cu turbină cu gaz TA-12 proiectate de JSC NPP Aerosila.

Caracteristicile zborului aeronavei:

viteza maxima - 865 km/h, viteza de croaziera - 800-850 km/h.

Raza de zbor cu o sarcină maximă este de 4800 km, cu o sarcină de 80 tone – 7500 km.

tavan practic – 11.600 m.

Trenul de aterizare al avionului Designul este multi-suportat și constă din 24 de roți. An-124 este singura aeronavă de transport greu din lume capabilă să decoleze și să aterizeze de pe aerodromuri neasfaltate.

Capacitatea de transport, greutatea aeronavei

Aeronava este proiectată pentru a face față sarcinilor extreme.

Un An-124 încărcat cântărește 178,4 tone. Masa maximă de combustibil în rezervoarele situate în aripi este de 212,35 kg. Într-o cabină de marfă cu o lungime de 36,5 m, o lățime de 6,4 m și o înălțime de 4,4 m și un volum total de 1050 de metri cubi, Ruslan poate transporta pe calea aerului sarcina maxima de 120 tone. Două trape de marfă identice - spate și față, au o lungime de 6,4 m și o înălțime de 4,4 m.

Greutatea la decolare a unei aeronave complet încărcate și alimentate este enormă - 392 de tone. Doar o aeronavă, proiectată pe baza sa, a depășit parametrii de greutate și dimensiune ai Ruslanului.

Comparația dintre aeronavele Mriya și Ruslan

— O aeronavă de transport cu 2 chile proiectată pe baza Ruslanului, dar semnificativ superioară acestuia într-o serie de caracteristici tehnice.

„Mriya” are mai mult decât „Ruslan”:

Anvergura aripilor este de 14,9 m.
Suprafata aripii este de 277 mp.
Greutatea în gol a aeronavei este de 71,6 tone.
Greutatea maximă la decolare – 248 tone.
Greutatea combustibilului – 81,65 tone.
Lungimea compartimentului de marfă este de 7,5 m.

Cu caracteristici comparabile ale centralei, echipate cu aceleași motoare D-18T, parametrii de transport și operaționali ai An-225 îi depășesc semnificativ pe cei ai lui An-124.

Mriya a fost creat ca principalul element de transport al navetei spațiale sovietice Buran.

An-124 (Ruslan)

An-225 (Mriya)

Înregistrări și fapte interesante

De-a lungul anilor de funcționare, Ruslan și-a introdus numele în Cartea Recordurilor Mondiale a Aviației de peste 30 de ori:

record de ridicare instalat în aer de către An-124 la 26 iulie 1985. „Ruslan” a ridicat o marfă comercială cu o greutate de 171.219 tone la o înălțime de 10,75 km.
realizările în raza de zbor non-stop au fost încununate cu un record unic - fără realimentare, avionul a zburat 20.151 km în 25 de ore și 30 de minute.
înregistrări pentru transportul celui mai mare lot de mărfuri într-un singur zbor, transportul celei mai grele mărfuri aeriene și multe altele.

Zeci de comenzi comerciale finalizate de Ruslans nu au stabilit recorduri, dar uimesc imaginația prin varietatea și caracteristicile de greutate și dimensiuni ale mărfurilor transportate.

În burta gigantului, autobasculante miniere și turbine hidraulice, antichități egiptene gigantice și luptători militari au făcut zboruri.

„Ruslanii” au fost nevoiți să transporte mărfuri exclusiviste precum aur și valută, echipament de concert al legendarei trupe rock Pink Floyd și sisteme de rachete antiaeriene.

Pe toată perioada de funcționare a aeronavei An-124, 4 avioane au fost pierdute în urma accidentelor de zbor.

Una dintre cele mai dificile a fost căderea unei aeronave militare pe cer deasupra Irkutsk. Numărul de coadă RA-82005 a zburat pentru prima dată în octombrie 1985. Timpul total de zbor al aeronavei la sfârșitul anului 1997 a fost de 1034 de ore sau 576 de cicluri de decolare-aterizare.

6 decembrie 1997 S-a produs unul dintre cele mai grave accidente de zbor din istoria aviației militare de transport. Aeronava RA-82005 zbura de la Moscova la aerodromul militar vietnamez Cam Ranh cu aterizări la Irkutsk și Vladivostok. La bord se aflau 40 de tone de marfă - două avioane de vânătoare SU-27UBT asamblate la Uzina de Aviație Irkutsk, 15 pasageri și 8 membri ai echipajului.

La ora 14:42 avionul a decolat de pe aerodromul Irkutsk.

Cronologia ulterioară a evenimentelor a fost restabilită cu o acuratețe scrupuloasă de către specialiștii din comisia de investigare a cauzelor dezastrului:

3 secunde după decolare, înălțimea 5 m - supratensiune și oprirea motorului nr. 3.
9 secunde după decolare, altitudine 22 m - oprirea normală a motorului nr. 2.
La 11 secunde după decolare, altitudinea 66 m – supratensiune motorului nr. 1.

Creșterea vitezei unghiulare și a unghiului de atac nu a depășit valorile admise, dar din cauza unei pierderi puternice de forță după oprirea a trei dintre cele patru motoare, An-124 a început să se rostogolească spre stânga și să scadă brusc cu o pierdere simultană a viteza liniară.

Echipajul nu a putut să se stabilizeze și să mențină avionul în zbor cu un motor funcțional.

Un avion uriaș a căzut la 1,6 km de aerodromul Irkutsk-2 din microdistrictul Aviastroitel al orașului. Lovitura principală a căzut pe casa nr. 45 de pe stradă. Civil. Chila avionului a lovit peretele casei nr. 120 de pe strada Mira, iar alte resturi mari au lovit clădirea unui orfelinat.

Numărul total al morților în accidentul aviatic este de 72 de persoane:

49 dintre ei au fost victimele unei catastrofe pe pământ, locuitorii din Irkutsk, 15 dintre ei erau copii.;
15 — pasageri Ruslan;
8 - membrii echipajului.

70 de familii și-au pierdut casele. La eliminarea consecințelor dezastrului au participat sute de specialiști și echipamente militare și civile de la centrul de salvare al Ministerului rus al Situațiilor de Urgență.

O anchetă efectuată de o comisie de stat a numit cauza oficială a prăbușirii avionului drept defecțiunea a 3 din cele 4 motoare din centrala electrică.

Situația a fost complicată de faptul că înregistratoarele de la bord ale conversațiilor echipajului și parametrii tehnici ai aeronavei au fost foarte grav avariate în incendiu. În privat, după finalizarea anchetei oficiale, au apărut interviuri în care experți și specialiști militari și civili și-au exprimat diferite puncte de vedere cu privire la motivele defecțiunii motoarelor Ruslan după decolare.

Faptele prezentate mai jos sunt neoficiale și nu pot fi folosite ca concluzii cu privire la gradul de culpabilitate a producătorului, echipajului sau personalului tehnic:

reîncărcarea aeronavei înainte de plecarea de pe aerodromul Irkutsk.
întreruperea funcționării unuia dintre sistemele de bord din cauza utilizării dispozitivelor electronice interzise de către unul dintre pasageri.
Depășirea cantității de 9 apă din kerosenul de aviație și, ca urmare, apariția gheții și defecțiunea filtrelor de combustibil ale motoarelor cu turboreacție.

În 1999, la locul căderii lui „Ruslan” din Irkutsk, a fost sfințită Biserica Nașterea lui Hristos, ridicată în memoria victimelor teribilului dezastru.

Fotografie

Printre numeroasele aeronave care au apărut de la primul zbor al fraților Wright, există câteva mașini unice special create pentru a îndeplini funcții speciale sau pentru a testa neobișnuite solutii tehnice. Multe dintre aceste avioane nu au intrat niciodată în producție sau au fost fabricate în cantități limitate.

Materialul nostru este despre o aeronavă complet unică, care a fost proiectată și pentru o lucrare specială și realizată într-un singur exemplar. Dar această mașină este încă în funcțiune, servește oamenii și nu încetează să uimească cu puterea sa epică. Vorbim despre cea mai mare aeronavă din lume – aeronava de transport An-225 Mriya.

Istoria creării An-225 „Mriya”

Această mașină a fost proiectată și construită într-un timp foarte scurt: primele desene au apărut în 1985, iar în 1988 aeronava de transport era deja construită. Motivul pentru un termen atât de strâns este destul de ușor de explicat: Mriya a fost creat folosind componente și ansambluri bine dezvoltate ale aeronavei An-124 Ruslan. Fuzelajul lui Mriya are aceleași dimensiuni transversale ca și An-124, dar este mai lung, iar anvergura și suprafața aripilor au crescut. Aripa are aceeași structură ca și Ruslanul, dar i s-au adăugat secțiuni suplimentare. An-225 are acum două motoare suplimentare. Trenul de aterizare al aeronavei este aproape asemănător cu cel al lui Ruslan - dar are șapte lonjeroane în loc de cinci. Compartimentul de marfă a fost schimbat semnificativ. Inițial, două avioane au fost așezate la uzina de avioane, dar până acum doar un singur An-225 a fost finalizat. A doua copie a aeronavei unice este completă în proporție de aproximativ 70% și poate fi completată oricând cu finanțare adecvată. Pentru finalizarea construcției acesteia este nevoie de o sumă de 100-120 de milioane de dolari.

La 1 februarie 1989, aeronava a fost prezentată publicului larg, iar în luna mai a aceluiași an, An-225 a efectuat un zbor non-stop de la Baikonur la Kiev, purtând pe spate un Buran de 60 de tone. În aceeași lună, An-225 a livrat nava spațială Buran la Paris Air Show și a creat o adevărată senzație acolo. În total, aeronava deține 240 de recorduri mondiale, inclusiv transportul celei mai grele mărfuri (253 tone), cea mai grea încărcătură monolitică (188 tone) și cea mai lungă marfă.

Aeronava An-225 Mriya a fost creată inițial pentru nevoile industriei spațiale sovietice. În acei ani, Uniunea Sovietică construia Buran, prima sa navă spațială reutilizabilă, un răspuns la naveta americană. Pentru implementarea acestui proiect a fost nevoie de un sistem de transport care să poată fi utilizat pentru a transporta încărcături mari. În aceste scopuri a fost conceput „Mriya”. Pe lângă componentele și ansamblurile navei spațiale în sine, a fost necesar să se transporte părți ale rachetei Energia, care aveau și dimensiuni colosale. Toate acestea au fost livrate de la locul de producție la punctele de asamblare finală. Unitățile și componentele Energia și Buran au fost fabricate în regiunile centrale ale URSS, iar asamblarea finală a sistemului spațial a avut loc în Kazahstan, la Cosmodromul Baikonur.În plus, An-225 a fost proiectat inițial astfel încât în viitor să poată transporta nava spațială Buran terminată. An-225 ar putea transporta, de asemenea, mărfuri mari pentru nevoile economiei naționale, de exemplu, echipamente pentru industria minieră, petrol și gaze.

Pe lângă participarea la programul spațial sovietic, aeronava urma să fie folosită pentru a transporta mărfuri supradimensionate pe distanțe lungi. An-225 Mriya va efectua această lucrare astăzi.

Funcțiile și sarcinile generale ale mașinii pot fi descrise după cum urmează:

transport de marfă de uz general (mari, grele) cu o greutate totală de până la 250 de tone;
transport intracontinental non-stop de mărfuri cu greutatea de 180-200 tone;
transportul intercontinental de mărfuri cu o greutate de până la 150 de tone;
transportul de mărfuri grele voluminoase pe o sling externă cu o greutate totală de până la 200 de tone;
utilizarea aeronavelor pentru lansarea aerian a navelor spațiale.

Cosmodrom zburător An-225 „Mriya”

Asta nu e tot. Aeronavei unice au primit alte sarcini, chiar mai ambițioase - și erau legate și de spațiu. Aeronava An-225 Mriya trebuia să devină un fel de cosmodrom zburător, o platformă de pe care navele spațiale și rachetele urmau să fie lansate pe orbită. „Mriya”, conform designerilor, trebuia să fie prima etapă pentru lansarea navelor spațiale reutilizabile de tip „Buran”. Prin urmare, inițial proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a realiza o aeronavă cu o capacitate de încărcare utilă de cel puțin 250 de tone.

În prezent sunt dezvoltate diferite opțiuni de lansare aeriană. Ei lucrează mai ales activ în această direcție în Statele Unite și există și evoluții rusești.

Din păcate, odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, proiectul de „lansare aeriană” folosind An-225 a fost practic îngropat. Această aeronavă a fost un participant activ la programul Energia-Buran. An-225 a efectuat paisprezece zboruri cu Buran pe partea de sus a fuzelajului, iar sute de tone de marfă diverse au fost transportate în cadrul acestui program.

Structura aeronavei An-225

Noua sectiune centrala;
lungimea fuselajului a crescut;
coada cu o singură înotătoare a fost înlocuită cu o înotătoare dublă;
lipsa trapei de marfă din coadă;
numărul trenului de aterizare principal a crescut de la cinci la șapte;
sistem extern de prindere și presurizare a încărcăturii;
au fost instalate două motoare D-18T suplimentare.

Spre deosebire de Ruslan, Mriya are o singură trapă de marfă în nasul aeronavei. La fel ca predecesorul său, Mriya poate modifica garda la sol și unghiul fuzelajului, ceea ce este extrem de convenabil în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Șasiul are trei suporturi: unul față cu două stâlpi și doi principali, fiecare dintre ele format din șapte stâlpi. În plus, toate rafturile sunt independente unele de altele și sunt produse separat.

An-225 are șase motoare D-18T suspendate sub aripi, precum și două unități de putere auxiliare situate în interiorul fuzelajului.

Compartimentul de marfă este etanș și dotat cu toate echipamentele necesare operațiunilor de încărcare. În interiorul fuselajului, An-225 poate transporta până la șaisprezece containere standard de aviație (fiecare cântărind zece tone), cincizeci de mașini de pasageri sau orice marfă cu o greutate de până la două sute de tone (turbine, în special vehicule de marfă mari, generatoare). Pe partea de sus a fuzelajului există elemente de fixare speciale pentru transportul mărfurilor mari.

Pentru a decola fără marfă, o aeronavă are nevoie de o pistă de 2.400 de metri lungime, iar cu marfă - 3.500 de metri.

Caracteristicile tehnice ale An-225 "Mriya"

Videoclip despre An-225 Mriya

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem