Три самых больших в мире самолёта (34 фото). Мемуары анатолия вовнянко Ан 124 мрия

Людей всегда привлекает какой-либо рекорд — рекордные самолёты всегда пользуются большим вниманием

Airbus А380 – широкофюзеляжный двухпалубный реактивный пассажирский самолет, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) – самый крупный серийный авиалайнер в мире.

Высота самолета составляет 24,08 метра, длина – 72,75 (80,65) метра, размах крыла 79,75 метра. A380 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 400 км. Вместимость – 525 пассажиров в салоне трех классов; 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Также предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 370 км.

На разработку Аэробус А380 ушло около 10 лет, стоимость всей программы составила около 12 млрд. евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолетов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, цифра должна быть намного больше.

По словам разработчиков, самой сложной частью в создании А380 стала проблема снижения его массы. Ее удалось решить за счет широкого применения композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д.

Для снижения массы самолета также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11–тонный центроплан на 40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare (англ.). На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.

По заявлениям компании Airbus, в расчете на одного пассажира Аэробус А380 сжигает на 17% меньше топлива, чем “современный самый большой самолет” (по всей видимости, имеется в виду Боинг 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолета выбросы CO2 в расчете на одного пассажира составляют всего лишь 75 граммов на километр пути. Это почти вдвое меньше нормы выброса углекислоты, установленной Европейским союзом для автомобилей, произведенных в 2008 году.

Первый проданный самолет A320 был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приемо–сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем. Два месяца спустя президент компании Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявил, что Airbus A380 работает лучше, чем ожидалось и потребляет на пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747–400.

Верхняя и нижняя палубы самолета соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях лайнера, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Боинг 747–400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объема, в результате чего на одного пассажира приходится больше места.

Максимальная сертифицированная вместимость самолета – 853 пассажира при конфигурации с единым эконом–классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) - транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose («Щёголь, Пижон», дословно «Еловый гусь»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным - 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину.

Технические характеристики

Экипаж: 3 человека
Длина: 66,45 м
Размах крыла: 97,54 м
Высота: 24,08 м
Высота фюзеляжа: 9,1 м
Площадь крыла: 1061,88 м²
Максимальная взлётная масса: 180 тонн
Масса полезной нагрузки: до 59 000 кг
Запас топлива: 52 996 л
Двигатели: 8× воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л. с. (2240 кВт) каждый
Пропеллеры: 8× четырёхлопастных Hamilton Standard, диаметром 5,23 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 351 миль/ч (565,11 км/ч)
Крейсерская скорость: 250 миль/ч (407,98 км/ч)
Дальность полёта: 5634 км
Практический потолок: 7165 м.

Несмотря на своё прозвище, самолёт построен практически полностью из берёзы, точнее из выклеенной по шаблону берёзовой фанеры.

Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса.

После длительного хранения (Хьюз поддерживал самолёт в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это до 1 млн долларов США в год) самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния.

Самолёт ежегодно посещают около 300 000 туристов. Биография создателя самолёта Говарда Хьюза и испытания самолёта показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор».

В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон), куда был перевезён в 1993 году.

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи начали создаваться в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков можно довольно легко объяснить: дело в том, что «Мрия» создавалась на базе хорошо отработанных узлов и агрегатов Ан-124 «Руслан». Так, например, фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета аналогично шасси «Руслана», но в нем семь, вместо пяти стоек. Довольно серьезно был изменен грузовой отсек. Изначально было заложено два самолета, но достроен был только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время, при условии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран», весящий шестьдесят тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности, на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» - свой первый корабль многоразового использования, аналог американского шаттла. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было доставлять и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящих наземных пусковых комплексов, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза, проект «воздушного старта», с участием Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже - все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.

В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:

новый центроплан;
увеличена длина фюзеляжа;
однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
отсутствие хвостового грузового люка;
количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
система крепления и наддува наружных грузов;
установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк, который находится в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом - 3500 метров.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.Д

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»

Размеры

Размах крыла, м 88,4
Длина, м 84,0
Высота, м 18,2

Масса, кг

Пустого 250000
Максимальная взлетная 600000
Масса топлива 300000
Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,57-0,63
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 15600
Дальность действия, км 4500
Практический потолок, м 11000

Экипаж шесть человек

Ан-225 советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова, является самым большим самолётом в мире.

Транспортный самолет Ан-225 не поднимался в небо с мая 2012 г. Крупнейший транспортный самолет в мире был прикован к пустому летному полю аэропорта Гостомель к северо-востоку от Киева. А когда осенью того же года вокруг самолета снова закипела деятельность, настоящий небесный гигант оказался выходцем из другой эпохи. Самолет оснащен шестью двигателями, его длина фюзеляжа и размах крыла больше, чем у Airbus A380, и он может нести огромную полезную нагрузку: до 250 тонн груза может быть загружено в гигантский транспортный отсек. Для сравнения: новейший транспортный самолет Boeing 747-8F может поднять только 140 тонн. Максимальный взлетный вес Airbus A380 составляет 560 тонн, а у Ан-225 – 630 тонн.

Ан-225 был разработан в 1980-е гг. в эпоху Холодной войны для перевозки советского космического корабля «Буран». «Буран» никогда не летал в космос (так в тексте – Перископ 2), но сегодня его можно увидеть в Музее техники г. Синшейма (Германия). Однако для Ан-225 была уготована новая роль в качестве перевозчика негабаритных грузов, и впоследствии этот бегемот среди самолетов был снова поднят в воздух.

По словам летчика Дмитрия Антонова о крайнем задании, сказанным в ходе посещения Air International аэропорта Гостомель, «мы перевезли в Душанбе рабочую лопатку для ветряной установки, причем она может транспортироваться только целиком, и только на борту Ан-225!». Несмотря на свою фамилию, Дмитрий не является родственником генерального конструктора Олега Антонова. Однако он является шеф-пилотом и руководителем парка транспортных самолетов компании «Авиалинии Антонова», которая эксплуатирует Ан-225 с аэродрома Гостомель.

Самолет работает в интересах различных заказчиков, которые хотят перевозить дорогостоящие грузы, и таким образом он редко полностью использует всю грузоподъемность. «Несколько лет назад мы загрузили пять танков весом 48 тонн каждый с целью достигнуть максимальной загрузки, но это было всего лишь один раз», вспоминает Виталий Шост, отвечающий за операционную деятельность «Авиалиний Антонова». Ан-225 до сих пор сохраняет несколько рекордов. В 2004 г. он совершил полет из Праги в Ташкент с грузом массой 247 тонн для нефтепровода. Затем, в 2009 г. он перевез 190-тонный генератор, крупнейший в истории перевезенный по воздуху цельный объект, от Франкфурта в Армению.

По словам исполнительного директора «Авиалиний Антонова» Константина Лушакова, «наши клиенты платят крупные суммы за полеты Ан-225». По его словам, «в 2003-2004 гг. в ходе войны в Афганистане самолет был постоянно при деле». Сегодня Ан-225 летает меньше, раз или два в месяц при условии, если дела идут хорошо. Примерно треть работы связано с военными контрактами. «С 2011 г. глобальный финансовый кризис затронул нас», говорит Лушаков о скромном портфеле заказов своего флагманского самолета. Хотя Ан-225 совершил свой первый полет в 1988 г., с технической точки зрения «Мрия» все еще остается молодым самолетом. По информации Лушакова, «мы слегка перевалили за 1000 взлетных циклов, а налет составляет 5000 часов. А назначенный ресурс самолета составляет 24000 часов».

Где-то на территории огромного завода КБ Антонова в Киеве находятся сохраненные и упакованные в контейнеры части для второго незавершенного экземпляра Ан-225. Однако Лушаков разрушает любые фантазии в отношении расширения флота транспортных самолетов: «он никогда не взлетит, мы не можем полностью использовать даже один самолет».

Спрос на «Руслан»

Коммерческая привлекательность Ан-225 отличается от таковой его «младшего брата» Ан-124 «Руслан», на базе которого Ан-225 и был создан. Четырехдвигательный Ан-124 был спрокетирован в качестве стратегического военно-транспортного самолета для советских ВВС, первый полет был совершен в 1982 г., спустя 10 лет самолет был сертифицирован для перевозки коммерческих грузов. Благодаря огромной носовой рампе, открывающейся вперед-вверх, а также массивной хвостовой рампе, Ан-124 является лучшим вариантом на мировом рынке негабаритных грузов. В этой категории Ан-124 является монополистом и выполняет различные полеты – от гуманитарных миссий после природных катастроф, до чартерных полетов с крупногабаритными грузами, к примеру, локомотивами, для поддержки военных операций. До 2003 г. было выпущено примерно 50 Ан-124. Некоторые из них летают под флагом российских ВВС, а 26 принадлежат пяти гражданским перевозчикам, причем у «Авиалиний Антонова» насчитывается семь подобных машин.

По словам Виталия Шоста из них только два сейчас находятся в летном состоянии. Другие проходят крупномасштабный ремонт и модернизацию, которые занимают примерно два месяца для каждого самолета. «Мы выполняем модернизацию Ан-124, так как самолет все же эксплуатируется уже 30 лет», говорит Константин Лушаков. Обе вспомогательные силовые установки на борту каждого самолета заменяются, также как и некоторые элементы конструкции, которые были повреждены или ослаблены в ходе перевозки тяжелых грузов. «Мы, как проектировщик и изготовитель самолета, сначала реализуем эти улучшения на наших самолетах, а потом рекомендуем их другим перевозчикам», добавляет Лушаков.

Эксплуатанты кровно заинтересованы в поддержании летной годности своих самолетов. По словам Лушакова, «для этого уникального самолета существует большая рыночная ниша. Спрос постоянно превышает наличные возможности. Причиной является глобализация». В то время как годовые темпы роста пассажирских перевозок составляют 4-5%, рост грузовых перевозок – 6-7%, то рынок негабаритных грузов, обслуживаемый Ан-124, растет на 11-12%. Несколько гражданских Ан-124, привлеченных к операциям НАТО, базируются в крупных аэропортах как Лейпциг/Галле в Германии.

Налет каждого Ан-124 достигает от 14000 до 24000 часов, Лушаков комментирует эти цифры в том ключе, что «ничто не сравнится с налетом пассажирских самолетов». Изначально назначенный ресурс Ан-124 был установлен на уровне 24000 часов, но, по словам Лушакова, «мы решили, что Ан-124 имеет потенциал до 50000 часов и мы постепенно увеличиваем ресурс «этапами» по 4000 часов».

Виталий Шост показывает на углубление в огромном фюзеляже Ан-124, проходящим техническое обслуживание. Это пространство расположено высоко и скрывает зализы, через которые плоскости входят в фюзеляж. Шост показывает на темный отсек за ним, из которого можно увидеть центроплан, который проходит основной отсек. Он разделяет отсек на две половины, передняя кабина отдыха экипажа (сразу за кабиной пилотов), которая может принять до шести человек, и задняя пассажирская кабина, в которой может разместиться до 20 сопровождающих груз и другие члены экипажа. Самое неожиданное открытие скрывалось в хвостовой части. Внутри киля имеется алюминиевая лестница в полной темное ведет к самой его верхушке. «Там расположена антенна, которую технический персонал может обслуживать без использования дополнительного оборудования», поясняет Шост. В Советской армии требовалось практическое мышление, свидетельством чего служит аварийный проход, который в случае необходимости позволяет выпрыгнуть с парашютом из пилотской кабины.

Новое производство?

По словам Константина Лушакова, «двадцати шести гражданских Ан-124 недостаточно». Разговоры о возобновлении производства «Русланов» идут давно, но Лушаков отмечает, что «решение еще не принято». Это будет глобальный проект, как с финансовой, так и с технической точек зрения, так как, к примеру, вся необходимая оснастка для производства центроплана из цельной алюминиевой заготовки уничтожена. По словам Лушакова, «в Киеве мы можем только спроектировать новый Ан-124, а производству и сборку должен вести завод в Ульяновске». Речь идет о предприятии «Авиастар-СП», который входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, и где в будущем будет вестись производство «Русланов» в любой форме. Однако нужен спрос. По расчетам Лушакова «предпосылкой должен стать заказ 20 самолетов российским министерством обороны, и я ожидаю заказ еще от 20 до 80 машин от гражданских эксплуатантов». Только одна компания «Волга-Днепр» заявила о своем интересе закупить не менее 40 самолетов. По данным Лушакова, «конструкция и аэродинамика нового Ан-124 останется практически такой же, как на нынешних машинах, но 80% бортовых систем будут новыми». Шеф-пилот Дмитрий Антонов уже знает свою мечту. В списке пожеланий к Ан-124 нового поколения фигурируют «полностью цифровая «стеклянная» кабина пилотов, экипаж максимум из трех-четырех человек, более эффективные двигатели и улучшенная гидравлика».

Оригинал публикации: Andreas Spaeth, Air International, April 2013

Перевод Андрея Фролова

Пишет Радик Газиев

С течением времени начинает появляться литература, где открыто раскрывается участие предприятий в производстве ранее, почти секретных самолетов, более открыто оцениваются заслуги предприятий в развитии этих самолетов в мире. Это явление относится и к нашему ТАПОиЧ, о нем и его заслугах в создании больших самолетов начинают уже вспоминать в печати стран бывшего СССР и за рубежом. Содружество крупных предприятий в республиках и их руководителей, когда совместными усилиями производились крупные военно-транспортные самолеты, как и другие масштабные проекты, способствовало тому, что СССР занимал достойное место в мире.

Попытаемся здесь вспомнить и подтвердить, выдержками из книг, посильное участие ТАПОиЧ, где, помимо выпуска других объектов, производились крупные агрегаты самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», составивших до 50% веса и трудоемкости в их производстве, вспомнить о заслугах завода и его работниках в создании великого триумфа в авиации – этих, уникальных, крупногабаритных, транспортных самолетов, упомянуть руководителей производства ТАПОиЧ, также напомнить о принадлежности завода и его ОКБ к истокам рождения этих самолетов, о чем, в настоящее время, спорят страны Россия и Украина.

Для убедительности наших аргументов будут использоваться выдержки из последних изданий книг, как в России, так и на Украине (ибо на родине о ТАПОиЧ уже не вспоминают, ни о славном прошлом завода, ни о создателей его самолетов). Прилагаются некоторые страницы из последних, богато-иллюстрированных книг, изданных на линованной бумаге, присланные автору по почте участниками создания этих самолетов (что приятно, некоторые книги с дарственной надписью, где подчеркивается о совместных наших работах, последняя книга 2019г.), а также используются фото из последней книги ТАПОиЧ, а именно:

«Супергиганты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Автор Н.Якубович. «ЯУЗА». Москва 2016г. 130 стр. (фото 2).

«Непревзойденный «Руслан» и его творцы. История создания самолета Ан-124». Автор, составитель О.К.Богданов. Киев. 2019г. 232 стр.(фото 3).

Заметка рассчитана на любителей авиации и, для памяти, отнесем ее также к сохранившимся ветеранам ТАПОиЧ, и возможно, для их потомков – будущих патриотов в авиации, которые смогут по крупицам разбросанных статей в нашем сайте воссоздать историю некогда знаменитого в мире предприятия ТАПОиЧ, с его филиалами в 3х городах республики, входившего некогда в пятерку крупнейших производителей крупнотоннажных самолетов мира.

Хотелось бы подчеркнуть и воссоздать справедливость, что без ТАПОиЧ, с его уникальными станками по изготовлению длинномерных панелей крыла, с передовой технологией изготовления самолетов, с его опытным коллективом, часть из которого выехала в г.Ульяновск, возможно, не потянули бы выпуск этих самолетов.(Кстати, прошло более 30 лет, и пока продолжается освоение начатого уже новым поколением). Некоторые страницы, расположенные по порядку книги, будут сопровождаться короткими пояснениями.

Итак:

Представлены 2 страницы из книги «Супергиганты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». В начале описания подчеркивается работа ТАПОиЧ с первых дней изготовления самолета Ан-124 над первыми шестью изделиями в кооперции с г.Киевым (фото 6). На второй странице упоминается заслуга ТАПОиЧ в изготовлении центроплана и консолей самолетов Ан-124 и Ан-225, на фото транспортировка на самолете Ан-22 (фото 7).
Показаны 3 фото из книги ТАПОиЧ и приложения: «Создатели крылатых машин», а именно: изготовление консолей Ан-124 и центроплана на Ан-225 и их установка на спине самолета Ан-22. (фото 8 и 9).

Сборка первых комплектов консолей крыла и центроплана на ТАПОиЧ и последующая траспортировка их (более 100 рейсов) в г Ульяновск и в г.Киев, что заняло заняло по времени свыше 10 лет (фото 10).
На страницах книги «Непревзойденный Руслан и его творцы» издания г.Киева отведено большое место ТАПОиЧ в создании этих уникальных самолетов. В частности: показан цех по изготовлению длинномерных деталей и транспортировка консоли крыла из Ташкента. (фото 11).

Первый полет самолета Ан-22 с консолью крыла Ан-124 на спине описан на второй странице (фото 12).
На фото 13 показана традиционная бутылка шампанского в руках Генерального конструктора О.К.Антонова и ссылка на количество отправленных консолей крыла и центроплана самолета Ан-124 и Ан-225 из Ташкента.
На фото 14 описывается совместная работа производственников и конструкторов по изготовлению консолей крыла Ан-124. Упоминаются добрым словом работники ТАПОиЧ М.Я.Тросман (нач. производства) и В.Г.Чевтаев (нач.КБ Главного конструктора).
Фото 15 для меня памятен моим учителем и наставником, а именно, бывший Главный технолог ТАПОиЧ, родоначальник внедрения КМ в авиации, Г.Г.Кантер в 1952г. направил меня после окончания техникума в техбюро цеха 2, где нач. техбюро был С.Скляревский. Затем Г.Г.Кантер выехал в г.Киев, где возглавил Технологический отдел ОКБ.
На фото 16 другим участником Киева описывается совместное изготовление консолей крыла и других деталей самолета Ан-124 на ТАПОиЧ, упоминается Главный инженер завода В.Н.Журавлев.
Фото 17 интересен тем, что на фото представлены руководство ОКБ Антонова и руководство МАП, которые посещали ТАПОиЧ во время изготовления агрегатов самолетов АН-124 и Ан-225. Особенно памятны встречи с О.К.Антоновым, его женой, Главным прочнистом ОКБ Е.И.Шахатуни и организатором филиала ОКБ на ТАПОиЧ нач. главка МАП А.В.Болбот.
Некоторое время наше ОКБ возглавлял И.Г.Ермохин (фото 18), впоследствии ведущий конструктор самолета Ан-124 в Киеве. Он оставил хорошее впечатление своей непосредственностью и творческим подходом к вопросам доводки деталей самолетов Ан-124 и Ан-225. К сожалению, совместные фото с ним не сохранились. В книге также упоминаются Генеральный директор ТАПОиЧ В.Н.Сивец и Главный инженер завода В.Е.Каль.
И напоследок, хотелось бы привести выдержку автора Н.Якубовича книги «Неизвестный Антонов»: «Значительную роль в освоении самолетов сыграл роль коллектив филиала ОКБ О.К.Антонова, с 1961 года возглавлявшийся П.В.Балабуевым», переросшим впоследствии в ОКБ ТАПОиЧ в 250 конструкторов и, после объединения с СКО в 900 сотрудников службы Главного конструктора завода.
Будем ждать новых изданий о ТАПОиЧ.

С уважением, Радик.

Легендарный самолет Ан-124 , более известный как «Руслан» является самым грузоподъемным в мире серийный грузовой самолет. На время создания, был также самым большим (по габаритам) самолетом в мире. Установив порядка 30 рекордов, его технические характеристики впечатляют по сей день.

История создания

К середине 70-х годов ХХ века, ракетная гонка вооружений между США и СССР приобрела характер фехтовального поединка. Каждая из сторон, испытав новую мощную и дальнобойную ракету, стремилась нанести укол как можно больнее, и в самое незащищенное место противника.

Таким незащищенным местом в сфере советского ракетостроения был вопрос транспортировки на дальние расстояния нестандартных по габаритам частей шахтных и передвижных межконтинентальных ракет. Эксплуатировавшийся в армии парк тяжелых широкофюзеляжных самолетов не отвечал совершенно новым тактико-техническим требованиям. Необходимо было не реконструировать старые самолеты, а проектировать и строить совершенно новые образцы, способные в разы увеличить тоннаж и габариты перевозимых грузов.

Таким образцом стал проект транспортного самолета, разработанный в КБ имени Антонова — Ан-124 (или Condor по классификации НАТО). Первые летные испытания транспортника прошли на аэродроме в Гостомеле под Киевом в конце декабря 1982 года.

Всего, Киевским авиационным заводом за 20 лет было произведено 55 самолетов и один испытательный прототип.

Конструкторским бюро им. О.К.Антонова спроектированы несколько модификаций базового самолета:

Изделие «400» – базовый вариант, который использовался для испытаний и доводки первого серийного образца.
Ан-124 – первая модификация военнотранспортного самолета.
Ан-124-100 – вариант самолета, использовавшийся в коммерческих целях. Для этого произведен частичный демонтаж оборудования военного назначения.
Ан-124-100М – на самолете произведена модификация радиоэлектронного оборудования, численность экипаж снижена с шести до четырех человек.
Ан-124-100М-150 – вариант с максимальной грузоподъемностью (до 150 т) и дальностью полета (до 5400 км).

Смотрите видео самого большого транспортного самолета Ан-124:

Технические характеристики

Первые же испытательные полеты показали, что в антоновском КБ спроектировали и построили уникальный самолет, превзойти который по десяткам технических параметров ни один зарубежный тяжелый самолет не смог и поныне.

В подтверждение этому – сотни авиационных мировых рекордов, поставленных «Русланом» на самых популярных зарубежных авиационных шоу и в дни тяжелой повседневной работы.

Основная модификация самолета спроектирована по следующему техническому заданию:

Количество и состав экипажа – 8
- 2 пилота, штурман, 2 бортинженера, бортрадист, 2 оператора погрузочно-разгрузочных систем;
количество пассажиров – 28
- 7 – сменный экипаж, 21 – обслуживающий персонал. В зависимости от модификации и назначения самолета состав экипажа может быть изменен.
Планер: длина – 69,1 м, высота – 21,08 м, размах крыла – 73,3 м, площадь крыла 628 кв.м.
Основная силовая установка – 4 турбореактивных 2-хконтурных двигателя Д-18Т конструкции КБ «Прогресс», г. Запорожье. Главный конструктор – В.А.Лотарев. Суммарная взлетная тяга 4 х 23430 кгс.
Вспомогательная силовая установка для воздушного запуска маршевой двигательной установки – 2 газотурбинных двигателя ТА-12 конструкции ОАО НПП «Аэросила».

Летные характеристики самолета:

скорость максимальная — 865 км/ч, скорость крейсерская – 800-850 км/ч.

дальность полета с максимальным грузом – 4800 км, с грузом 80т – 7500 км.

практический потолок – 11 600 м.

Шасси самолета по конструкции является многоопорным, состоит из 24 колес. Ан-124 – единственный в мире тяжелый транспортный самолет, способный производить взлет и посадку с грунтовых аэродромов.

Грузоподъемность, вес самолета

Самолет спроектирован для работы с экстремальными грузами.

Снаряженный Ан-124 весит 178,4 т. Предельная масса топлива в баках, расположенных в крыльях – 212,35 кг. В грузовой кабине длиной 36,5 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м и полным объемом 1050 кубических метров «Руслан» может транспортировать по воздуху максимальную нагрузку в 120 тонн. Два одинаковых грузовых люка – задний и передний, имеют длину 6,4 м, высоту – 4,4 м.

Взлетная масса полностью загруженного и заправленного самолета огромна – 392 тонны. Превысил массогабаритные параметры «Руслана» только один самолет – спроектированный на его основе .

Сравнение самолетов Мрия и Руслан

— 2-хкилевой транспортный самолет, спроектированный на основе «Руслана», но по ряду технических характеристик существенно его превосходящий.

У «Мрии» больше, чем у «Руслана»:

Размах крыла — на 14,9 м.
Площадь крыла – на 277 квадратных метров.
Масса пустого самолета – на 71,6 т.
Масса взлетная максимальная – на 248 т.
Масса топлива – на 81,65 т.
Длина грузовой кабины – на 7,5 м.

При сравнимых характеристиках силовой установки, оснащенной одинаковыми двигателями Д-18Т, транспортно-эксплуатационные параметры Ан-225 значительно превосходят аналогичные показатели Ан-124.

«Мрия» создавалась как основной транспортировочный элемент советского космического челнока «Буран».

Ан-124 (Руслан)

Ан-225 (Мрия)

Рекорды и интересные факты

За годы эксплуатации «Руслан» более 30 раз вписал свое имя в Книгу мировых авиационных рекордов:

рекорд подъема груза в воздух установлен самолетом Ан-124 26 июля 1985 года. «Руслан» поднял на высоту 10,75 км коммерческий груз весом 171, 219 т.
достижений по дальности беспосадочных перелетов увенчалась уникальным рекордом – без дозаправки самолет пролетел 20 151 км за 25 часов 30 минут.
рекорды по перевозке за один рейс самой большой партии товаров, транспортировке самого тяжелого авиационного груза и многие другие.

Десятки выполненных «Русланами» коммерческих заказов не стали рекордами, но поражают воображение разнообразием и массогабаритными характеристиками перевезенных грузов.

В чреве исполина совершали рейсы карьерные самосвалы и гидротурбины, гигантские египетские древности и боевые истребители.

«Русланам» приходилось перевозить такие эксклюзивные грузы, как золото и валюта, концертное оборудование легендарной рок-группы Pink Floyd и зенитные ракетные системы.

За все время эксплуатации самолетов Ан-124 в результате летных происшествий было потеряно 4 самолета.

Одной из самых тяжелых стало падение военного борта в небе над Иркутском. Бортовой номер RA-82005 впервые поднялся в воздух в октябре 1985 года. Общий налет борта по состоянию на конец 1997 года составлял 1034 часа, или 576 циклов «взлет — посадка».

6 декабря 1997 года произошло одно из самых тяжелых летных происшествий в истории военнотранспортной авиации. Борт RA-82005 следовал из Москвы на вьетнамский военный аэродром Камрань с посадками в Иркутске и Владивостоке. На борту находились 40 тонн груза — собранные на Иркутском авиационном заводе два истребителя СУ-27УБТ, 15 пассажиров и 8 членов экипажа.

В 14 часов 42 минуты самолет поднялся в небо с аэродрома Иркутска.

Дальнейшая хронология событий была восстановлена специалистами комиссии по расследованию причин катастрофы со скрупулезной точностью:

3 секунды после взлета, высота 5 м — помпаж и отключение двигателя №3.
9 секунд после взлета, высота 22 м — штатная остановка двигателя №2.
11 секунд после взлета, высота 66 м – помпаж двигателя №1.

Рост угловой скорости и угла атаки не превышал допустимых значений, но вследствие резкой потери тяги после остановки трех из четырех двигателей, Ан-124 начал крен влево и резкое снижение с одновременной потерей линейной скорости.

Стабилизировать и удержать самолет в полете, имея один рабочий двигатель, экипажу не удалось.

Гигантский самолет упал на расстоянии 1,6 км от аэродрома Иркутск-2 на городской микрорайон Авиастроитель. Основной удар пришелся на дом №45 по ул. Гражданская. Киль самолета уперся в стену дома №120 по ул.Мира, а другие крупные обломки – в здание детского дома.

Общее количество погибших в авиакатастрофе — 72 человека:

49 из них — стали жертвами катастрофы на земле, жители Иркутска, 15 из них – дети.;
15 — пассажиры «Руслана»;
8 — члены экипажа.

70 семей лишились жилья. В ликвидации последствий катастрофы принимали участие сотни военных и гражданских специалистов, техника спасательного центра МЧС России.

Расследование, проведенное государственной комиссией, назвало официальной причиной катастрофы самолета отказ 3-х из 4-х двигателей силовой установки.

Ситуация была осложнена тем, что бортовые регистраторы переговоров экипажа и технических параметров самолета очень сильно пострадали при пожаре. В частном порядке после завершения официального расследования, появлялись интервью, в которых военные и гражданские эксперты и специалисты высказывали различные точки зрения по поводу причин отказа двигателей «Руслана» после взлета.

Приводимые ниже факты являются неофициальными и не могут использоваться в качестве выводов о степени виновности производителя, экипажа либо технического персонала:

перегрузка самолета перед вылетом с аэродрома Иркутска.
нарушение работы одной из бортовой систем вследствие использования одним из пассажиров запрещенных электронных устройств.
превышение количества 9 воды в авиационном керосине и, как следствие – появление льда и отказ топливных фильтров турбореактивных двигателей.

В 1999 году на месте падения «Руслана» в Иркутске была освящена церковь Рождества Христова, возведенная в память о жертвах ужасной катастрофы.

Фото

Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.

Наш материал — о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».

История создания Ан-225 «Мрия»

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан» . Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур . Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

Летающий космодром Ан-225 «Мрия»

Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

Устройство самолета Ан-225

Новый центроплан;
увеличена длина фюзеляжа;
однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
отсутствие хвостового грузового люка;
количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
система крепления и наддува наружных грузов;
установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»

Видео о Ан-225 Мрия

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них