Cel mai înalt tren din lume. Calea ferată Qinghai-Tibet Calea ferată de mare munte din China

Nu este prima dată când chinezii surprind întreaga lume cu îndrăzneala lor solutii tehnice. Calea ferată în
partea de munte a Chinei este pe deplin un astfel de proiect.
Vagoane sigilate, măști individuale de oxigen pentru fiecare pasager, locomotive special concepute, pasaje supraeterne nesfârșite pe permafrost, zeci de stații pustii pe fundalul vârfurilor muntoase acoperite cu zăpadă - toate acestea sunt o experiență unică Qinghai-Tibet. Calea ferata.

În doar cinci ani și trei miliarde și jumătate de dolari, China a construit o autostradă lungă de 1.150 de kilometri, care leagă „Acoperișul lumii” de principalul teritoriu al țării.

La începutul anilor 1920, revoluționarul Sun Yat-sen, în „Planul său programatic pentru reconstrucția Chinei”, a propus construirea a aproximativ 100.000 de kilometri de noi căi ferate în țară, inclusiv linii pe Platoul Tibetan. Din motive obiective, ei au putut să se întoarcă la ideea „părintelui națiunii” abia în anii 1950 sub președintele Mao. Proiectul feroviar către capitala Tibetului, Lhasa, a fost aprobat până în 1960, dar construcția sa a fost înghețată timp de aproape un deceniu și jumătate - China a avut dificultăți în a culege beneficiile Marelui Salt înainte.

Abia în 1974, a fost reluată construcția primului tronson al viitoarei autostrăzi, de la capitala provinciei Qinghai, Xining, până la Golmud, aflat deja pe Platoul Tibetan. 814 kilometri de cale ferată au fost construiti de către armată și prizonieri în cinci ani, până în 1979, dar traficul de pasageri s-a deschis aici abia în 1984.

Lucrările la a doua secțiune, la mare altitudine până la Lhasa au fost asociate cu sarcini de inginerie de o complexitate deosebită: constructorii au fost nevoiți să lucreze în condiții de permafrost, lipsă de oxigen și, în plus, ecosistemul tibetan unic, a cărui conservare a fost declarată o problemă. de o importanță capitală pentru partidul și guvernul chinez.

Abia la începutul secolului al XXI-lea țara a atins un nivel de pregătire tehnologică care a făcut posibilă începerea implementării unui proiect de infrastructură la scară largă. Mai mult, construcția căii ferate spre Lhasa a devenit o etapă cheie în programul de dezvoltare al Chinei de Vest, al cărui scop este eliminarea dezechilibrului în dezvoltarea regiunilor de est și vest ale țării. O altă sarcină importantă, și poate principala, a guvernului RPC a fost aceea de a întări legăturile dintre Autonomia Tibetană, control asupra căreia a fost restabilit abia în 1950, cu principalul teritoriu chinez.

Conform proiectului aprobat în 2000 de președintele chinez Jiang Zemin, lungimea totală a noii căi ferate urma să fie de 1.142 de kilometri. Pe acest amplasament au fost organizate 45 de stații, dintre care 38 automate, fără personal de întreținere. Autostrada tibetană de la Golmud a urcat de la o altitudine de 2800 de metri deasupra nivelului mării până la Pasul Tang La (5072 de metri) și apoi a coborât din nou la Lhasa (3642 de metri).

stația Golmud.

Terminalul final este în Lhasa.

Aproximativ 80% din întreaga nouă secțiune (960 de kilometri) a trecut prin zone dificile de munte înalte, la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care aproximativ 550 de kilometri au fost localizați în zona de permafrost.

Construirea unei căi ferate acolo a reprezentat o provocare inginerească serioasă. Faptul este că stratul superior de permafrost tinde să se dezghețe în timpul perioadei scurte de vară, transformându-se uneori într-o mlaștină de netrecut. În acest sens, mișcările solului au reprezentat o amenințare reală, care ar putea duce la deformarea și distrugerea căii. Pentru a elimina un astfel de risc, proiectanții Drumului Qinghai-Tibet au dezvoltat un design special pentru construcția acestuia, care izolează practic orice impact al autostrăzii asupra mediului și invers.

Șinele au fost așezate pe un terasament special de pietruit acoperit cu un strat de nisip. În proiecția transversală, terasamentul a fost perforat cu o rețea de conducte traversante pentru a asigura o mai bună ventilație, iar versanții lui au fost acoperiți cu foi metalice speciale care reflectau lumina soarelui și, prin urmare, împiedicau și mai mult încălzirea acestuia. În unele zone au fost instalate și puțuri umplute cu azot lichid. Toate aceste măsuri au înghețat efectiv terasamentul de sub carosabil, împiedicând încălzirea stratului superior de permafrost, dezghețarea acestuia și deformarea ulterioară a căii ferate.

Pentru a compensa schimbările de cotă din zonele de construcție, o parte semnificativă a autostrăzii este așezată pe pasaje supraterane. În total, sunt 675 de poduri pe cei 1.142 de kilometri ai săi, cu o lungime totală de 160 de kilometri. Suporturile acestor pasageri sunt în esență piloți, ale căror baze se sprijină adânc în permafrost, datorită cărora dezghețarea sezonieră a stratului superior nu are niciun efect asupra stabilității structurii structurii. Golurile dintre suporturile stâlpilor nu împiedică libera circulație a aerului pe sub ele, ceea ce permite minimizarea efectului termic suplimentar de la calea ferată.

Pe lângă componenta tehnică, un avantaj important al secțiunilor de pasaj superior este faptul că nu interferează cu libera circulație a reprezentanților uneori unici ai faunei locale pe sub autostradă. Efectul negativ al includerii străine în ecosistemul tibetan este astfel redus la minimum.

Secțiuni ale drumului Qinghai-Tibet, așezate pe terasamente pe suprafața pământului, sunt împrejmuite pe toată lungimea lor, iar tunelurile speciale sunt așezate în mod regulat și sunt construite poduri pentru trecerea animalelor migratoare.

După finalizarea construcției, Calea Ferată Tibet a stabilit mai multe recorduri pentru construcția căilor ferate. La 350 de kilometri de Golmud, la o altitudine de 4900 de metri deasupra nivelului mării, a fost construit cel mai înalt tunel feroviar din lume, numit Fenghuoshan (Tunelul vulcanului vântului).

Stația Tang-La de pe trecătoarea montană cu același nume a devenit cea mai înaltă gară din lume. Munții care o înconjoară par mai degrabă dealuri, dar aceasta este o impresie înșelătoare. De fapt, Tang La cu trei căi este situată la o altitudine de 5068 metri, la doar patru metri sub cel mai înalt punct al întregii autostrăzi (5072 metri).

Deși trenurile opresc aici, este în esență doar o margine pe o autostradă cu o singură cale. Stația este complet automată și controlată de la Xining, unde se află controlul central al întregului drum. Nici unul aşezări nu este nici unul în apropiere, ceea ce însă nu i-a împiedicat pe chinezi să construiască aici o stație destul de mare, demnă de o stație de record.

În cele mai multe cazuri, ușile vagoanelor de aici nici măcar nu se deschid. Pentru o persoană nepregătită, a fi la o asemenea altitudine, unde presiunea atmosferică este de doar aproximativ 35-40% din standardul la nivelul mării, prezintă un anumit risc pentru sănătate.

Pentru a se asigura că pasagerii se bucură să călătorească prin regiunile muntoase înalte cu peisajele lor uimitoare, a fost dezvoltat material rulant special pentru calea ferată Qinghai-Tibet. Corporația americană General Electric a proiectat locomotive diesel NJ2 pentru linia principală, modificate pentru funcționarea în condiții de munte înaltă, cu o putere de 5100 CP. Cu. fiecare. Locomotivele sunt capabile să atingă viteze de până la 120 km/h cu un tren de 15 vagoane. În zonele de permafrost, viteza acestora este limitată la 100 km/h.

Vagoanele pentru întreținerea drumurilor au fost construite la uzina chineză a concernului canadian Bombardier în valoare de 361 de unități (308 obișnuite și 53 turistice speciale). Toate sunt practic închise ermetic de mediul înconjurător; presiunea de oxigen aproape de standard este menținută în interior.

În ciuda acestui fapt, în rândul pasagerilor au avut loc atacuri de rău de munte cauzate de lipsa de oxigen. Pentru a le preveni, fiecare scaun din vagoane este echipat cu tuburi individuale de oxigen, similare celor de spital. Geamurile colorate ale mașinilor cu un strat special protejează pasagerii de excesul de radiație solară, din nou caracteristică munților înalți.

Vagoanele standard sunt împărțite în trei clase care ne sunt familiare: așezat, scaun rezervat și compartiment. În plus, trenurile au vagoane restaurante.

Construcția căii ferate Qinghai-Tibet a început în 2001. Aproximativ 20.000 de muncitori, care au început simultan să construiască autostrada din ambele puncte finale (Golmud și Lhasa), au finalizat sarcina importantă a partidului în doar cinci ani, cheltuind 3,68 miliarde de dolari. Potrivit datelor oficiale, nimeni nu a murit, chiar și în ciuda muncii de lungă durată în condiții care nu erau cele mai confortabile pentru asta.

Capacitatea liniei este de opt perechi de trenuri de pasageri pe zi (fără a lua în calcul trenurile de marfă). În prezent, Lhasa este conectată prin trafic regulat de pasageri nu numai cu centrul „regional” vecin Xining, ci și cu cele mai mari orașețări - Beijing și Shanghai. Călătoria Beijing-Lhasa Express durează 44 de ore. Costul biletelor, în funcție de clasă, variază de la 125 USD (loc rezervat) la 200 USD (compartiment).

Pe parcursul celor șapte ani de funcționare, peste 63 de milioane de pasageri și 300 de milioane de tone de marfă au fost transportate de-a lungul drumului. Cifra de afaceri anuală de pasageri a crescut de la 6,5 ​​milioane de persoane în 2006, când a fost pusă în funcțiune autostrada, la 11 milioane de persoane în 2012, cifra de afaceri anuală de marfă a crescut de la 25 milioane de tone în 2006 la 56 milioane de tone în 2012. Este deja evident că noua cale ferată s-a intensificat semnificativ dezvoltare economică Tibet și provincia vecină Qinghai.

Livrarea mărfurilor către Tibet a devenit semnificativ mai ieftină, inclusiv resursele energetice care sunt deosebit de valoroase în condiții muntoase. Industria turismului a primit, de asemenea, un nou impuls pentru dezvoltare, deși încă nu este ușor pentru oricine dorește să plece, de exemplu, să ia un tren Beijing către Lhasa. Pentru a vizita Tibet, guvernul chinez încă mai are nevoie de un permis special, fără de care pur și simplu nu vei avea voie să mergi în tren.

Scepticii consideră că calea ferată Qinghai-Tibet este doar următoarea etapă a colonizării treptate chineze a unei regiuni autonome deosebite și locomotiva dezvoltării acesteia. resurse naturale. Geologii au descoperit deja zăcăminte de cupru, plumb și zinc în zonele înalte ale Tibetului, materii prime necesare cu disperare industriei chineze în creștere rapidă. Ecologiștii, desigur, se tem că prezența unei căi ferate moderne în regiune nu va face decât să încurajeze guvernul chinez să dezvolte rapid aceste zăcăminte cu consecințe imprevizibile pentru ecosistemul fragil al regiunii.

Cu toate acestea, până acum acestea sunt doar temeri neconfirmate. Dar este greu de negat popularitatea drumului în rândul rezidenților tibetani, care au posibilitatea de a ajunge ușor și rapid în regiunile estice foarte dezvoltate ale țării, și mai ales în rândul turiștilor, pentru care autostrada este o atracție minunată, creată cu tenacitate tipic chineză, mutând literalmente munții.

Vagoane sigilate, măști individuale de oxigen pentru fiecare pasager, locomotive special concepute, pasaje supraevaluate nesfârșite pe permafrost, zeci de stații pustii pe fundalul vârfurilor muntoase acoperite cu zăpadă - toate acestea sunt o cale ferată unică Qinghai-Tibet. În doar cinci ani și trei miliarde și jumătate de dolari, China a construit o autostradă lungă de 1.150 de kilometri, care leagă „Acoperișul lumii” de principalul teritoriu al țării.

La începutul anilor 1920, revoluționarul Sun Yat-sen, în „Planul său programatic pentru reconstrucția Chinei”, a propus construirea a aproximativ 100.000 de kilometri de noi căi ferate în țară, inclusiv linii pe Platoul Tibetan. Din motive obiective, ei au putut să se întoarcă la ideea „părintelui națiunii” abia în anii 1950 sub președintele Mao. Proiectul feroviar către capitala Tibetului, Lhasa, a fost aprobat până în 1960, dar construcția sa a fost înghețată timp de aproape un deceniu și jumătate - China a avut dificultăți în a culege beneficiile Marelui Salt înainte.

Abia în 1974, a fost reluată construcția primului tronson al viitoarei autostrăzi, de la capitala provinciei Qinghai, Xining, până la Golmud, aflat deja pe Platoul Tibetan. 814 kilometri de cale ferată au fost construiti de către armată și prizonieri în cinci ani, până în 1979, dar traficul de pasageri s-a deschis aici abia în 1984.

Lucrările la a doua secțiune, la mare altitudine până la Lhasa au fost asociate cu sarcini de inginerie de o complexitate deosebită: constructorii au fost nevoiți să lucreze în condiții de permafrost, lipsă de oxigen și, în plus, ecosistemul tibetan unic, a cărui conservare a fost declarată o problemă. de o importanță capitală pentru partidul și guvernul chinez.

Abia la începutul secolului al XXI-lea țara a atins un nivel de pregătire tehnologică care a făcut posibilă începerea implementării unui proiect de infrastructură la scară largă. Mai mult, construcția căii ferate spre Lhasa a devenit o etapă cheie în programul de dezvoltare al Chinei de Vest, al cărui scop este eliminarea dezechilibrului în dezvoltarea regiunilor de est și vest ale țării. O altă sarcină importantă, și poate principala, a guvernului RPC a fost aceea de a întări legăturile dintre Autonomia Tibetană, control asupra căreia a fost restabilit abia în 1950, cu principalul teritoriu chinez.

Conform proiectului aprobat în 2000 de președintele chinez Jiang Zemin, lungimea totală a noii căi ferate urma să fie de 1.142 de kilometri. Pe acest amplasament au fost organizate 45 de stații, dintre care 38 automate, fără personal de întreținere. Autostrada tibetană de la Golmud a urcat de la o altitudine de 2800 de metri deasupra nivelului mării până la Pasul Tang La (5072 de metri) și apoi a coborât din nou la Lhasa (3642 de metri).

stația Golmud.

Terminalul final este în Lhasa.

Aproximativ 80% din întreaga nouă secțiune (960 de kilometri) a trecut prin zone dificile de munte înalte, la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care aproximativ 550 de kilometri au fost localizați în zona de permafrost.

Construirea unei căi ferate acolo a reprezentat o provocare inginerească serioasă. Faptul este că stratul superior de permafrost tinde să se dezghețe în timpul perioadei scurte de vară, transformându-se uneori într-o mlaștină de netrecut. În acest sens, mișcările solului au reprezentat o amenințare reală, care ar putea duce la deformarea și distrugerea căii. Pentru a elimina un astfel de risc, proiectanții Drumului Qinghai-Tibet au dezvoltat un design special pentru construcția acestuia, care izolează practic orice impact al autostrăzii asupra mediului și invers.

Șinele au fost așezate pe un terasament special de pietruit acoperit cu un strat de nisip. În proiecția transversală, terasamentul a fost perforat cu o rețea de conducte traversante pentru a asigura o mai bună ventilație, iar versanții lui au fost acoperiți cu foi metalice speciale care reflectau lumina soarelui și, prin urmare, împiedicau și mai mult încălzirea acestuia. În unele zone au fost instalate și puțuri umplute cu azot lichid. Toate aceste măsuri au înghețat efectiv terasamentul de sub carosabil, împiedicând încălzirea stratului superior de permafrost, dezghețarea acestuia și deformarea ulterioară a căii ferate.

Pentru a compensa schimbările de cotă din zonele de construcție, o parte semnificativă a autostrăzii este așezată pe pasaje supraterane. În total, sunt 675 de poduri pe cei 1.142 de kilometri ai săi, cu o lungime totală de 160 de kilometri. Suporturile acestor pasageri sunt în esență piloți, ale căror baze se sprijină adânc în permafrost, datorită cărora dezghețarea sezonieră a stratului superior nu are niciun efect asupra stabilității structurii structurii. Golurile dintre suporturile stâlpilor nu împiedică libera circulație a aerului pe sub ele, ceea ce permite minimizarea efectului termic suplimentar de la calea ferată.

Pe lângă componenta tehnică, un avantaj important al secțiunilor de pasaj superior este faptul că nu interferează cu libera circulație a reprezentanților uneori unici ai faunei locale pe sub autostradă. Efectul negativ al includerii străine în ecosistemul tibetan este astfel redus la minimum.

Secțiuni ale drumului Qinghai-Tibet, așezate pe terasamente pe suprafața pământului, sunt împrejmuite pe toată lungimea lor, iar tunelurile speciale sunt așezate în mod regulat și sunt construite poduri pentru trecerea animalelor migratoare.

După finalizarea construcției, Calea Ferată Tibet a stabilit mai multe recorduri pentru construcția căilor ferate. La 350 de kilometri de Golmud, la o altitudine de 4900 de metri deasupra nivelului mării, a fost construit cel mai înalt tunel feroviar din lume, numit Fenghuoshan (Tunelul vulcanului vântului).

Stația Tang-La de pe trecătoarea montană cu același nume a devenit cea mai înaltă gară din lume. Munții care o înconjoară par mai degrabă dealuri, dar aceasta este o impresie înșelătoare. De fapt, Tang La cu trei căi este situată la o altitudine de 5068 metri, la doar patru metri sub cel mai înalt punct al întregii autostrăzi (5072 metri).

Deși trenurile opresc aici, este în esență doar o margine pe o autostradă cu o singură cale. Stația este complet automată și controlată de la Xining, unde se află controlul central al întregului drum. În apropiere nu există zone populate, ceea ce nu i-a împiedicat însă pe chinezi să construiască aici o stație destul de mare, demnă de o stație de record.

În cele mai multe cazuri, ușile vagoanelor de aici nici măcar nu se deschid. Pentru o persoană nepregătită, a fi la o asemenea altitudine, unde presiunea atmosferică este de doar aproximativ 35-40% din standardul la nivelul mării, prezintă un anumit risc pentru sănătate.

Pentru a se asigura că pasagerii se bucură să călătorească prin regiunile muntoase înalte cu peisajele lor uimitoare, a fost dezvoltat material rulant special pentru calea ferată Qinghai-Tibet. Corporația americană General Electric a proiectat locomotive diesel NJ2 pentru linia principală, modificate pentru funcționarea în condiții de munte înaltă, cu o putere de 5100 CP. Cu. fiecare. Locomotivele sunt capabile să atingă viteze de până la 120 km/h cu un tren de 15 vagoane. În zonele de permafrost, viteza acestora este limitată la 100 km/h.

Vagoanele pentru întreținerea drumurilor au fost construite la uzina chineză a concernului canadian Bombardier în valoare de 361 de unități (308 obișnuite și 53 turistice speciale). Toate sunt practic închise ermetic de mediul înconjurător; presiunea de oxigen aproape de standard este menținută în interior.

În ciuda acestui fapt, în rândul pasagerilor au avut loc atacuri de rău de munte cauzate de lipsa de oxigen. Pentru a le preveni, fiecare scaun din vagoane este echipat cu tuburi individuale de oxigen, similare celor de spital. Geamurile colorate ale mașinilor cu un strat special protejează pasagerii de excesul de radiație solară, din nou caracteristică munților înalți.

Vagoanele standard sunt împărțite în trei clase care ne sunt familiare: așezat, scaun rezervat și compartiment. În plus, trenurile au vagoane restaurante.

Capacitatea liniei este de opt perechi de trenuri de pasageri pe zi (fără a lua în calcul trenurile de marfă). În prezent, Lhasa este conectată prin trafic regulat de pasageri nu numai cu centrul „regional” vecin Xining, ci și cu cele mai mari orașe ale țării - Beijing și Shanghai. Călătoria Beijing-Lhasa Express durează 44 de ore. Costul biletelor, în funcție de clasă, variază de la 125 USD (loc rezervat) la 200 USD (compartiment).

Construcția căii ferate Qinghai-Tibet a început în 2001. Aproximativ 20.000 de muncitori, care au început simultan să construiască autostrada din ambele puncte finale (Golmud și Lhasa), au finalizat sarcina importantă a partidului în doar cinci ani, cheltuind 3,68 miliarde de dolari. Potrivit datelor oficiale, nimeni nu a murit, chiar și în ciuda muncii de lungă durată în condiții care nu erau cele mai confortabile pentru asta.

Pe parcursul celor șapte ani de funcționare, peste 63 de milioane de pasageri și 300 de milioane de tone de marfă au fost transportate de-a lungul drumului. Cifra de afaceri anuală de pasageri a crescut de la 6,5 ​​milioane de persoane în 2006, când a fost pusă în funcțiune autostrada, la 11 milioane de persoane în 2012, cifra de afaceri anuală de marfă a crescut de la 25 milioane de tone în 2006 la 56 milioane de tone în 2012. Este deja clar că noua cale ferată a îmbunătățit semnificativ dezvoltarea economică a Tibetului și a provinciei vecine Qinghai.

Livrarea mărfurilor către Tibet a devenit semnificativ mai ieftină, inclusiv resursele energetice care sunt deosebit de valoroase în condiții muntoase. Industria turismului a primit, de asemenea, un nou impuls pentru dezvoltare, deși încă nu este ușor pentru oricine dorește să plece, de exemplu, să ia un tren Beijing către Lhasa. Pentru a vizita Tibet, guvernul chinez încă mai are nevoie de un permis special, fără de care pur și simplu nu vei avea voie să mergi în tren.

Scepticii consideră că calea ferată Qinghai-Tibet este doar următoarea etapă a colonizării treptate chineze a unei regiuni autonome unice și o locomotivă pentru dezvoltarea resurselor sale naturale. Geologii au descoperit deja zăcăminte de cupru, plumb și zinc în zonele înalte ale Tibetului, materii prime necesare cu disperare industriei chineze în creștere rapidă. Ecologiștii, desigur, se tem că prezența unei căi ferate moderne în regiune nu va face decât să încurajeze guvernul chinez să dezvolte rapid aceste zăcăminte cu consecințe imprevizibile pentru ecosistemul fragil al regiunii.

Cu toate acestea, până acum acestea sunt doar temeri neconfirmate. Dar este greu de negat popularitatea drumului în rândul rezidenților tibetani, care au posibilitatea de a ajunge ușor și rapid în regiunile estice foarte dezvoltate ale țării, și mai ales în rândul turiștilor, pentru care autostrada este o atracție minunată, creată cu tenacitate tipic chineză, mutând literalmente munții.

Aceasta este cea mai înaltă cale ferată montană din lume. „Drumul către acoperișul lumii” - Tren către acoperișul lumii. Conectează centrul administrativ al Tibetului - orașul Lhasa prin Golmud și Xining cu restul rețelei feroviare a țării.

Calea ferată spre Tibet a fost planificată de mult timp. În 1958, Mao Zedong a ordonat să ia în considerare posibilitatea construirii unei căi ferate către Regiunea Autonomă Tibet, în ciuda faptului că nimeni nu avea atunci experiență în construirea căilor ferate în condiții atât de extreme, fără exagerare.


Lucrările la prima fază de construcție a căii ferate Qinghai-Tibet au început în 1960. Până în 1962, documentația a fost complet dezvoltată și aprobată. Construcția a fost realizată de prizonieri - îndeplinind astfel sarcina de a reduce costurile cât mai mult posibil. În 1979, o cale ferată a venit la Golmud. Deși s-a aprobat construcția unui drum mai departe în munți, complicațiile de sănătate ale deținuților din construcții asociate cu privarea de oxigen, precum și faptul că o parte semnificativă a drumului ar fi construită în condiții de permafrost, au forțat oprirea construcției.

În primii ani, tronsonul Xining-Golmud a fost folosit exclusiv de armată, iar abia în 1984 a fost deschis traficului de pasageri. În acest moment, construcția căii ferate către capitala Tibetului s-a oprit de mai bine de 10 ani...

În a doua jumătate a anilor 90, guvernul țării a dat instrucțiuni de ajustare a traseului liniei proiectate, precum și de a efectua noi studii în ceea ce privește fezabilitatea economică a construcției acesteia. Rezultatul a fost faptul că în februarie 2001, construcția statului chinez a aprobat continuarea construcției autostrăzii, declarând finalizarea acesteia una dintre prioritățile statului.

Pe 29 iulie 2001, din două capete, din Lhasa și din Golmud, detașamente de constructori s-au deplasat unul spre celălalt. În același timp, tronsonul din prima etapă, Xining - Golmud, a suferit o modernizare majoră: a fost efectuată o revizie majoră a unor structuri inginerești, a fost actualizat sistemul de alarmă, ceea ce a crescut semnificativ debitul tronsonului.


Pe 15 octombrie 2005, construcția căii ferate a fost finalizată. În ciuda faptului că acest eveniment a fost foarte larg mediatizat în presă, inclusiv în lume, pentru Tibet acest lucru nu a însemnat încă prezența unei legături directe prin șine cu restul lumii: constructorii au cerut încă câteva luni pentru a rula în și depanați funcționarea liniei. Acest lucru a continuat încă 15 luni.

Și în cele din urmă, la 1 iulie 2006, traficul regulat de pasageri a fost deschis de-a lungul întregii căi ferate Qinghai-Tibet. Întreaga călătorie de la Beijing la Lhasa durează 48 de ore.




Din punct de vedere tehnic, construcția celei de-a doua etape a drumului a fost extrem de dificilă. 80% din drum trece la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care 160 de kilometri la altitudini de 4000 - 4500 de metri, 780 de kilometri la altitudini de 4500 - 5000 de metri și 20 de kilometri de linie trec la o altitudine de peste 5000 de metri.

Cea mai înaltă gară este Tangula Pass. Este situat la o altitudine de 5068 metri deasupra nivelului mării. Aceasta este cea mai înaltă gară din lume. Trenurile trec nu departe de el cel mai înalt punct traseu - 5072 metri.




Lângă gară nu există nici un oraș, nici un sat. Trenurile opresc aici rar, în timp ce vagoanele de pasageri rămân întotdeauna închise - pasagerilor le este interzis să urce pe peron: până la urmă, la această altitudine, procentul de oxigen din aer variază între 60% și 40% față de nivelul mării. Când a avut loc ceremonia de deschidere a autostrăzii, mulți jurnaliști au întrebat sănătate. Lucrătorii medicali însoțesc și astăzi trenurile de pasageri.


O altă problemă serioasă cu care s-au confruntat constructorii a fost permafrostul. 640 de kilometri de linie sunt amplasați în astfel de condiții. În același timp, este de remarcat faptul că permafrostul din Tibet este deosebit, la mare altitudine. Are unele diferențe față de permafrostul atât de familiar pentru noi la latitudinile nordice. Cu toate acestea, inginerii ruși au fost invitați să rezolve problemele apărute în timpul construcției, deoarece țara noastră are multă experiență în construirea căilor ferate în condiții geologice similare, în primul rând în timpul construcției liniei principale Baikal-Amur. Experiența inginerilor noștri a fost utilă și în timpul construcției tunelului. Pe Autostrada Qinghai-Tibet se afla cel mai inalt tunel din lume, la o altitudine de 4905 metri, iar cel mai lung tunel are peste 3300 de metri la o altitudine de 4264 metri, la 80 de kilometri de destinatia finala - Lhasa.


Furtunile apar adesea în aceste locuri. În unele cazuri, viteza vântului poate atinge 150 de kilometri pe oră. Jumătate din autostradă este situată într-o zonă seismică: aici se observă cutremure cu magnitudinea de 8 sau mai mult.

Caracteristicile tehnice ale liniei: lungime 1142 de kilometri, 965 de kilometri la o altitudine de peste 4000 de metri, pante maxime de 20 de miimi, razele minime de curbe 600 de metri, verticala - 800 de metri. Viteza estimată de deplasare este de 100 de kilometri pe oră. 7 tuneluri și 675 de poduri, cu o lungime totală de aproape 160 de kilometri. Linia este cu o singură cale cu margini, neelectrificată. Dar, în același timp, s-au făcut bazele pentru eventuala electrificare a liniei în viitor, precum și pentru creșterea vitezei.


O linie separată de implementare a proiectului a fost ecologia. O parte semnificativă a podurilor situate pe linie sunt realizate pentru trecerea nestingherită a animalelor pe sub ele. Sunt utilizate și tehnologii de absorbție a sunetului.


Vagoanele de pasageri au fost special proiectate de Bombardier pentru Căile Ferate Chineze. Mașinile sunt complet sigilate și proiectate pentru viteze de până la 120 km/h. Vagoanele au trei clase: așezat, loc rezervat și lux. Inscripțiile sunt duplicate peste tot în tibetană, chineză și engleză. Sub fiecare habitaclu există un conector pentru conectarea unui tub de oxigen și a unui panou de control al oxigenului. În cazul depresurizării bruște, măștile individuale de oxigen sunt pliate automat înapoi. Locomotive diesel pentru linie au fost produse în Pennsylvania la fabricile General Electric.








Vagon-restaurant.

În fiecare călătorie, cel mai important lucru este să aranjați corect transferurile. În primul rând, pentru că aceasta este partea leului din costul întregului tur. În al doilea rând, succesul călătoriei și impresia generală depind adesea de unde și cu ce mergi în Tibet.

Sunt angajat în primirea turiștilor vorbitori de limbă rusă în Tibet. Datorită naturii muncii mele, călătoresc mult, vă pot spune toate argumentele pro și contra, atât din experiența proprie, cât și din experiența a sute de turiști care vin în Tibet în fiecare lună. căi diferite sosirea pe Acoperișul Lumii.

În acest scurt eseu voi împărtăși experiența mea de a călători în Tibet cu trenul prin Xining (provincia Qinghai, China).

Voi spune imediat că, dacă nu ar fi fost de lucru, eu nu aș fi mers niciodată așa. Dar în fiecare an există călători (e greu de spus pe ce bază) care cred serios că aceasta este o modalitate grozavă de a vizita Tibet, spunând „aclimatizare treptată” și așa mai departe. Apropo, cei care conduc în Tibet din Nepal gândesc la fel și apoi suferă de rău de altitudine toată călătoria.

În mod obiectiv, există două avantaje ale vizitei Tibetului pe ruta aerian Beijing-Xining, calea ferată Xining-Lhasa:

1. economii mici în comparație cu aerul Beijing-Lhasa,

2. reducerea riscurilor cu achiziționarea de bilete de cale ferată față de calea ferată Beijing-Lhasa.

Care este dificultatea de a călători în Tibet cu trenul?

Biletele de cale ferată pentru trenurile care intră în Tibet sunt întotdeauna limitate. De ce? Există o singură rută feroviară care leagă Tibetul de lumea exterioară. Aceasta este calea ferată Qinghai-Tibet. Toate trenurile care trec (Beijing-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) se adună în Xining. Acestea sunt trenuri care circulă o dată pe zi sau o dată la două zile. În timpul sezonului turistic, acestea sunt întotdeauna pline de pasageri deja la punctul de plecare. Chiar și la punctul de plecare, obținerea biletelor pentru aceste trenuri devine o problemă dacă timpul de călătorie scade între sfârșitul lunii aprilie și sfârșitul lunii octombrie, precum și în sărbătorile legale din China. În acest moment, pur și simplu nu există bilete coupe sau locuri rezervate la casa de bilete, cu atât mai puțin pe internet. Toate sunt mai întâi retrase de la vânzare de către stat, deoarece aceasta este o linie strategică importantă. Mai mult, prin contactele cu managerii de stație, biletele cad parțial în mâinile revânzătorilor profesioniști. Iar de la ei, din nou prin conexiuni (de vreme ce o astfel de activitate este ilegală și se pedepsește), biletele ajung uneori la speculatorii mai simpli, iar apoi la agențiile de turism și la clienți. De aceea, în China, pe lângă costul biletului în sine, care este indicat pe acesta, există și costul serviciilor pentru achiziționarea biletului. La apogeul sezonului turistic (iulie, august, septembrie și sărbători), costul serviciilor poate fi egal cu, și uneori chiar depăși, costul biletului în sine. Prin urmare, vara, grupurilor care călătoresc în Tibet din China li se recomandă să zboare cu avionul: sunt mai puține probleme, mai rapidă, mai ușoară aclimatizare și nu mult. mai scump decât un tren, care durează două zile pentru a ajunge acolo.

A doua dificultate a călătoriei în Tibet cu trenul este aclimatizarea. Acest lucru se aplică tuturor trenurilor către Tibet, deoarece toate trec prin Xining și folosesc aceeași cale ferată Qinghai-Tibet pentru a intra în Lhasa în Tibet. De ce este mai rău aclimatizarea cu trenul? Deoarece corpul începe să simtă altitudinea și să se adapteze la ea, depășind 3000 de metri deasupra nivelului mării, iar totul până la 3000 este simțit ca nivelul mării, nu există nicio diferență. Ajunși cu avionul în Lhasa, ajungi la o altitudine de 3650 de metri și te aclimatizezi calm pentru o noapte. Urmând regulile de bază de siguranță în prima seară (mișcați puțin, nu beți alcool, fumați mai puțin și nu faceți duș), vă veți aclimatiza cu ușurință și dimineața vă veți simți deja ca și cum ați fi la nivelul mării. E diferit în tren. În primul rând, în a doua noapte, când deja ești destul de obosit de la drum, trenul depășește o altitudine de 5200 de metri deasupra nivelului mării, trecând de Pasul Tangula. Acesta este un test serios pentru orice organism, chiar și pentru oamenii care au trăit în munți de mulți ani sau au experiență în călătoriile în zonele muntoase. În al doilea rând, trenului este furnizat oxigen, ceea ce împiedică corpul să se adapteze la altitudine în mod natural. Dacă te „prindeți” imediat de oxigen, atunci la sosirea în Lhasa veți avea nevoie și de el, iar fără el veți avea dureri de cap și toate simptomele rău de înălțime vor fi ale dumneavoastră. În al treilea rând, trenul are doar câteva opriri, nu există posibilitatea de a coborî și de a respira aer proaspat. În al patrulea rând, în trenurile care durează două zile există și o asistentă care nu are nimic bun în trusa ei de prim ajutor în afară de verde strălucitor. Și nu există medici în trenurile care circulă peste noapte. Adesea apar probleme de sănătate și conducătorii aleargă în jurul vagoanelor în căutarea vreunui doctor printre pasageri.

Am avut un caz amuzant, în permisul meu de intrare în Tibet scriau că sunt medic, dar nu este adevărat, nu am cunoștințele medicale pentru a oferi asistență. Așa că noaptea, în trenul Xining-Lhasa, dirijorul mă trezește: „Fătă, fată, ești doctor?” În somn îmi amintesc că așa spune permisul, reacționez repede că, din moment ce este scris, trebuie să spun „da”, deodată mă verifică (ceea ce se întâmplă și). — Doctore, spun eu. - „Urgent, într-o altă trăsură un copil a fost ars de apă clocotită, ajutor!” - .... copil, apă clocotită .... nu, nu pot ajuta în astfel de cazuri, decid și răspund: „Îmi pare rău, nu pot trata astfel de probleme” și continui să dorm. Aproximativ 20 de minute mai târziu, vreo opt persoane vin în compartimentul meu cu un copil care plânge în brațe, pielea bietului copil este toată ruptă, țipă, cu ce să ajut, nu e niciun doctor în tren!!! Mama uigură înspăimântată mă roagă să-i ajut... S-a numit ciupercă de lapte - intră în spate. Trebuia să spun că sunt medic-psiholog, și nu înțeleg astfel de chestiuni... Vecinii din trăsură au început să dea sfaturi populare: aplică un castravete și altele asemenea, dar de fapt situația cu arsura era deja în stadiul în care a fost necesar ajutorul unui specialist, așa că conștiința mea este curată, pentru că nu am dat sfaturi populare, singurul lucru pe care îl poți face în astfel de cazuri este să supraviețuiești nopții, să aștepți până a doua zi, să cobori trenul și alerga la spitalul din Lhasa.

Deci, despre călătoria de la Xining în Tibet

Există doar 6 zboruri pe zi de la Beijing la Xining. Avioanele sunt Boeing 737 mici. Cel mai potrivit zbor, desigur, este cel mai devreme, pentru a nu petrece noaptea în Xining. După ce ați sosit cu cel mai devreme zbor de la aeroport, puteți merge imediat la gara și puteți lua trenul Xining-Lhasa după-amiaza. Aeroportul Xining, în ciuda faptului că este un nod mare de transport, este foarte mic. Dacă zburați spre Xining, veți fi întâmpinat la aeroport cu un semn. Greeters sta imediat după zona de preluare a bagajelor. Nu există ghizi vorbitori de limbă rusă în Xining, așa că aici vei fi întâmpinat de o persoană vorbitoare de engleză. Pe nivel în limba engleză Nu are rost să sperăm aici. Cu toate acestea, Xining rămâne cu mult în urmă, de exemplu, Beijing sau Lhasa în ceea ce privește nivelul de dezvoltare a serviciilor turistice.

Dacă planificați excursii în Qinghai (Mănăstirea Taer (Kumbum) sau Lacul Qinghai), atunci puteți zbura cu orice zbor Beijing-Lhasa, puteți să vă cazați la un hotel din Xining și să călătoriți în jurul Xining.

Dacă doriți să călătoriți imediat în Tibet, apoi după ce ați sosit Beijing-Xining cu cel mai devreme zbor de la aeroport, trebuie să mergeți imediat la gară. Trenul Xining (Lanzhou) - Lhasa numărul 917 pleacă la 15-04. Daca mai sunt si alte trenuri. Cu 3 ore înainte de plecarea trenului nu se mai eliberează bilete. Prin urmare, de exemplu, dacă călătoriți independent și ați decis să rezolvați singur problema biletelor de tren, de exemplu, aveți bilete emise pe internet, atunci trebuie să le primiți la casa de bilete înainte de ora 12. Și pentru a face acest lucru, trebuie să stai mereu într-o coadă uriașă, să prezinți un permis Tibet și pașapoarte originale. Dacă apelezi la serviciile unei agenții de turism, vom face totul pentru tine fără originalul pașaportului. În Xining, avem legături directe cu revânzători profesioniști de bilete de tren. Adesea fac minuni. Dar și ei sunt neputincioși atunci când intră în joc restricțiile politice.

Se întâmplă ca biletele să fie comandate și plătite, dar să nu se pună niciodată în vânzare, iar trenurile să plece goale (!), dar nu vor fi bilete de vânzare! Este posibil să nu înțelegi niciodată motivele reale ale acestei situații. De ce? De exemplu, într-una din aceste zile, într-un sat va avea loc o acțiune provocatoare, la care vor participa minoritățile naționale din RPC (tibetani, uiguri etc.). În astfel de cazuri, guvernul restricționează adesea intrarea în zonele cu probleme. Tibetul suferă de asta în mod constant! De exemplu, când călătoriam cu trenul Xining-Lhasa în aprilie 2012, conform zvonurilor (și de obicei acestea sunt zvonuri, nu vor spune niciodată asta la știri), „ceva similar s-a întâmplat” în satul Yushu. Deci timp de 5 zile de la sosirea noastră, biletele de la Xining la Lhasa nu au fost puse în vânzare, iar trenurile erau pe jumătate goale.

Aici aș dori să explic călătorilor de ce biletele de tren în China, în special pentru trenurile către Tibet, sunt întotdeauna problematice, iar până în ultimul moment biletele nu sunt emise turiștilor. Exact aceasta este situația cu biletele de tren în China. Prin urmare, nu te chinui cu întrebări „de ce?”, „Dar la noi nu este așa...”. Aceasta este o caracteristică a Chinei, dacă alegeți să călătoriți cu trenul, există întotdeauna riscul de probleme cu sosirea. Dacă nu doriți aceste probleme, este mai bine să zburați cu avionul, nu există astfel de probleme cu biletele de avion!

Apel în special pelerinii și turiștilor de pe Muntele Kailash. Călătoria nu este ușoară, va necesita forță fizică și morală din partea ta. Dacă bugetul dvs. nu vă permite să zburați în Tibet și retur, atunci alegeți această opțiune: spre Tibet cu avionul, din Tibet cu trenul. În acest fel, nu veți ajunge în Tibet obosit din tren, aclimatizarea dumneavoastră nu va fi deteriorată, iar biletele de tren pentru trenurile care pleacă din Tibet sunt întotdeauna mai ușor de obținut decât pentru trenurile care intră în Tibet.