Noi metode de tratare a apei de balast. Sistemul de tratare a apei de balast Hyde Guardian

Poluarea zonelor de apă cu apă de balast evacuată de pe nave a devenit o problemă gravă de mediu la nivel mondial. Pentru a o rezolva, este necesară introducerea cât mai activă a sistemelor moderne de tratare a apei de balast.

În întreaga lume, guvernele și organizațiile non-profit discută activ problemele de mediu. Din păcate, acțiunile coordonate la nivel internațional sunt departe de a fi realizate în toate domeniile luptei împotriva poluării mediului. Cu toate acestea, există exemple care mărturisesc posibilitatea unei soluții constructive la dificultățile de mediu.

Un astfel de exemplu este Convenția internațională pentru controlul și gestionarea apei de balast și a sedimentelor navelor, adoptată de Organizația Maritimă Internațională (IMO) în 2004. Această decizie este menită să asigure siguranța mediului pe mare și să prevină poluarea de către nave a mediului, în primul rând a mării. Normele internaționale care guvernează această problemă au apărut relativ recent și au condus la crearea unui număr de documente naționale de reglementare. Au fost create reglementări proprii de control al apei de balast, de exemplu, în SUA, Canada, Israel, Australia, Chile, Noua Zeelandă.

INTERDICȚIE COMPLETĂ

American National Pest Act (NISA-96) este destul de interesant. Potrivit acestui act, schimbarea balastului sau prelucrarea acestuia de către toate navele care mergeau în porturile americane urma să fie efectuată în ocean. Aceleași cerințe au fost impuse navelor care călătoreau dintr-un port nord-american în altul, în cazurile în care ruta includea o ieșire din zona economică exclusivă a SUA. Mecanismul de control era următorul: la sosirea în porturile Statelor Unite, navele trebuiau să prezinte un raport la Garda de Coastă cu privire la operațiunile cu apă de balast. Acest document conținea precis coordonate geograficeși o descriere detaliată a fiecărei operațiuni efectuate. Pentru a detecta date false în rapoarte, a fost dezvoltată o tehnică de analiză a apei de balast pentru a determina unde este de fapt recepționat balastul: în oceanul deschis sau în zona de coastă.

Din cele mai recente standarde reglementarea acestei probleme, este de remarcat în special cerințele IMO, conform cărora până în 2016 schimbul de apă de balast va fi complet interzis, iar toate navele noi și existente vor trebui să trateze apa de balast atunci când sunt luate la bord și când sunt externati.

Navele de croazieră, tancurile mari și vrachierele folosesc cantități uriașe de apă de balast. Adesea, apa este retrasă din apele de coastă ale unei regiuni și deversată la următoarea destinație, indiferent de locul în care se află geografic. Când apa de balast este descărcată, pătrunderea necontrolată a microorganismelor din unul zone naturale altora unde s-ar putea să nu aibă dușmani naturali. Aceasta este una dintre cele mai grave probleme de mediu asociate cu transportul maritim, împreună cu poluarea apelor cu petrol și produse petroliere.

D-1 standard.

Navele trebuie să efectueze schimbul de apă de balast cu o eficiență de 95% din volumul lor. Pomparea de trei ori volumul fiecărui rezervor de apă de balast este considerată echivalentă cu standardul specificat.

D-2 standard.

Vasele trebuie să cadă 1 cu. m - mai puțin de 10 organisme viabile mai mari de 50 microni; la 1 ml - mai puțin de 10 organisme viabile cu dimensiuni mai mici de 50 microni și mai mult de 10 microni.

Schimbarea apei de balast trebuie efectuată la o distanță de cel puțin 200 de mile marine de cel mai apropiat teren și la adâncimi de cel puțin 200 m.

Apa de mare folosită ca balast conține adesea organisme acvatice ale unui animal sau origine vegetală, precum și viruși și bacterii dăunătoare pentru locuitorii naturali ai altor zone naturale. Chiar și după ce au călătorit mult în rezervorul unei nave, astfel de organisme rămân viabile. Deversarea sau acceptarea de organisme care conțin balast străine zonei poate provoca daune ireparabile mediului, impact asupra pescuitului, fermelor de acvacultură și altor industrii și chiar poate provoca infecții.

Trebuie remarcat faptul că nu numai agenții patogeni sau peștii răpitori pot fi dăunători, ci și creaturile care sunt complet pașnice în habitatul lor natal. De exemplu, crustacee Cladocera au fost găsite în Marea Baltică, al căror habitat tradițional este Marea Neagră și Marea Caspică. Aceste organisme se înmulțesc foarte repede și domină zooplanctonul, „înfundând” plasele de pescuit și traulele. Ca urmare, ecosistemul este perturbat, iar industria pescuitului suferă pierderi.

Pentru a evita consecințele neplăcute ale contaminării apelor de coastă, a fost necesar să se ia măsuri serioase. Aceste motive fac ca tratarea apei de balast să fie una dintre cele mai urgente probleme științifice și tehnice.

PE NOUL SISTEM

Întrucât, conform institutului german ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics), există peste 44.000 de nave în lume care necesită instalarea de echipamente de tratare a apei de balast și se construiesc mai multe, iar piața pentru acest echipament este practic. nelimitat. Pe această piață pot intra și companii din Sankt Petersburg, de exemplu, Kronstadt, un furnizor autorizat de echipamente de tratare a apei de balast de la producători de top din lume, care pot fi instalate atât pe nave noi, cât și pe nave deja în funcțiune.

Standarde internaționale de control al apei de balast.

Pentru navele construite înainte de 2009

• Până în 2014, navele cu un volum de apă de balast de la 1.500 la 5.000 de metri cubi. m a trebuit să gestioneze apa de balast conform standardului D-1 sau depășind-o - conform standardului D-2.
• Din 2014, tratarea apei de balast trebuie efectuată exclusiv conform standardului D-2.
• Până în 2016, navele cu un volum de apă de balast mai mic de 1500 și peste 5000 de metri cubi. m trebuie să efectueze managementul apei de balast conform standardului D-1 sau depășindu-l - conform standardului D-2.
• Din 2016, tratarea apei de balast trebuie efectuată exclusiv conform standardului D-2.

Pentru navele construite în 2009 și mai târziu

• Nave cu un volum de apă de balast mai mic de 5.000 de metri cubi m trebuie să efectueze tratarea apei de balast conform standardului D-2.

Pentru navele construite după 2009, dar înainte de 2012

• Nave cu un volum de apă de balast de 5000 de metri cubi m și mai mulți trebuie să gestioneze apa de balast conform standardului D-1 sau, depășindu-l, conform standardului D-2 până în 2016.
• Din 2016, tratarea apei de balast trebuie efectuată exclusiv conform standardului D-2. Pentru navele construite în 2012 și ulterior
• Nave cu un volum de apă de balast de 5000 de metri cubi m și mai mult trebuie să efectueze tratarea apei de balast în conformitate cu standardul D-2.

Sistemele moderne de tratare furnizate de Kronstadt sunt concepute pentru a opri migrarea necontrolată a organismelor prin apa de balast. Apa este alimentată de o pompă de balast către filtru, unde este curățată mecanic de particule solide și zooplancton. Sunt utilizate două tipuri de filtre: filtru automat compact presiune ridicata cu o dimensiune a ochiurilor de 40 µm și un filtru cu disc presiune scăzută cu o dimensiune a celulei de 10 µm. Apa trece prin iradiatoare UV care generează ozon și lumină fotolitică care suprimă particulele, algele, fito- și zooplanctonul. După aceea, apa trece prin ejector, unde se amestecă cu ozonul, care distruge flora și fauna. Iar la sfârșitul operațiunii, apa intră în rezervoarele de balast.

Beneficiile sistemului Seascape-BWMS:

• Garantie si service la nivel mondial
• Eficiență ridicată de curățare
• Curățare fără utilizarea de substanțe chimice
• Control extrem de inteligent
• Dimensiuni mici și design compact
• Întreținere ușoară și economică
• Sistem global de asistență la distanță, opțional
• Aprobare EMC pentru utilizare pe toate tipurile de nave

Elite Marine Ballast Water Treatment System Corp este o întreprindere inovatoare de înaltă tehnologie,
specializata in tratarea apei de balast. Echipa de cercetare a companiei include ingineri din întreaga lume. Tehnologia dezvoltată de tratare a apei de balast are 26 de brevete. Seascape-BWMS este certificat de ABS, CCS, BV, DNV-GL, LR. NK și alții.

Scurtă descriere a sistemului

Seascape-BWMS este un sistem de tratament combinat care profită de filtrare și de tehnologia EPT (Enhanced Physical Treatment - UV/US). raze ultravioleteși ultrasunete).

Acest lucru asigură un grad ridicat de compatibilitate cu mediul și optimizează amplasarea sistemului pentru fiecare tip de navă. Prin adaptarea tehnologiei EPT, Seascape-BWMS elimină în mod eficient organismele acvatice periculoase și agenții patogeni, fără a produce substanțe toxice în timpul balastării și debalastării.

Comparație cu tehnologia de curățare chimică:

Sigur și sigur din cauza lipsei substanțe chimice in curatenie. Tehnologiile de curățare chimică sunt asociate cu formarea de compuși periculoși, cum ar fi H2 și Cl2, care prezintă un risc potențial pentru navă și echipaj.

Foarte eficient și potrivit pentru toate tipurile de bărci. Tehnologiile chimice necesită mult timp pentru dezinfectarea apei de balast, ceea ce limitează aplicarea acestora
cu un timp scurt de navigare. Pentru sistemul Seascape-BWMS, nu necesită o salinitate specifică a apei și un timp suplimentar de dezinfecție.

Structură simplă și control ușor. Concentrația de oxid rezidual total (TRO - Total Residual Oxide) necesită detectarea folosind tehnologia chimică, ceea ce complică curățarea prin
comparativ cu un sistem fără utilizarea de substanțe chimice.

Cost redus și întreținere economică. Aplicație compuși chimici va necesita costuri suplimentare, în timp ce cu tehnologia SeascapeBWMS este necesară doar înlocuirea periodică a lămpilor UV.

Comparație cu alte tehnologii fizice:

Seascape-BWMS are un modul cu ultrasunete folosit pentru curățarea tuburilor de cuarț și
creșterea eficienței curățării, ceea ce permite

Pentru a face sistemul mai compact și a reduce consumul de energie în comparație cu alte sisteme
curatenie.

Utilizarea unui modul cu ultrasunete elimină necesitatea utilizării altor module din sistem, reducând și mai mult dimensiunea complexului de curățare și a acestuia.
Consumul de energie.

Filtrul de autocurățare brevetat internațional este potrivit pentru utilizare în ape cu TSS ridicat, fără a fi necesară dezasamblarea și curățarea manuală. Puterea radiației UV este ajustată în funcție de calitatea apei pentru a reduce costurile cu energie.

Utilizarea Global Remote Monitoring System (GRSS) (opțional) face lucrul cu Seascape-BWMS și mai ușor și mai eficient.

Proces de curățare

Balastare

În timpul balastării, apă de balast
Trece printr-un filtru de auto-curățare pentru a filtra microorganismele mari. După filtrare, apa de balast trece prin modulul EPT, unde radiațiile ultraviolete dezinfectează în continuare apa înainte de a intra în rezervoarele de balast.

Debalastarea

În timpul debalastării, apa de balast este pompată din rezervoarele de balast înapoi prin filtru și modulul EPT pentru curățarea finală înainte de descărcarea peste bord.

Modul de filtrare

În timpul admisiei, apa de balast trece printr-un filtru automat cu autocurățare. Îndepărtează particulele, sedimentele, zooplanctonul și fitoplanctonul mai mari de 40 de microni. Returul automat al apei de curățare a filtrului asigură acuratețea și calitatea filtrării și realizează o eficiență ridicată de curățare în ape cu turbiditate ridicată. În timpul ciclului de curgere inversă a apei, apa filtrată continuă să curgă ca de obicei, fără a întrerupe procesul de curățare.

• Transmisie UV ridicată
• Fracții scăzute de sedimente
• Cădere scăzută de presiune
• Spălarea automată a filtrului cu flux invers de apă
• Capacitate de curatare 50 – 6000 m3/h
• Aplicabil apelor cu turbiditate crescută

modul EPT

Radiațiile UV sunt folosite pentru a dezinfecta apa în mod eficient și în siguranță. Tehnologia UV simplifică managementul instalației și nu necesită substanțe chimice scumpe și potențial periculoase.Modulul cu ultrasunete (SUA) în combinație cu radiația UV asigură pătrunderea membrana celularași un perete pentru distrugerea ADN-ului și ARN-ului microbilor, perturbând sinteza enzimelor și proteinelor în celule și ducând la moartea celulelor din cauza tulburărilor metabolice.

În plus, modulul cu ultrasunete îndeplinește funcția de curățare eficientă a tuburilor de cuarț pentru a asigura propagarea maximă a razelor UV. Dozele UV pot fi monitorizate în mod continuu și
reglat automat prin controler PLC și senzor de intensitate luminoasă pentru toate tipurile de apă cu turbiditate diferită pentru a asigura o curățare maximă. Senzorii suplimentari de nivel și temperatură oferă și mai multă siguranță.

• Fără substanțe active sau produse toxice
• Fără probleme de coroziune
• Filtru cu autocuratare si tuburi de cuart
• Durabilitate și eficiență ridicată
• Ușurință de gestionare și întreținere
• Capacitate 50 – 6.000 mc/h

Cabinet de alimentare și module de control și monitorizare

Controlerul este un controler logic programabil care este configurat pentru control optim complex. Protocolul de comunicare în rețea în timp real poate fi utilizat pentru integrarea Seascape-BWMS cu alte sisteme de control automat la bord și oferind acces la Seascape-BWMS prin interfața standard a navei.

• Afișare date în timp real
• control ecran tactil
• Dând semnale de avertizare
• Înregistrarea datelor din 24 de luni.
• Controler PLC Siemens
• Interfața de sistem

Specificațiile sistemelor Seascape-BWMS

Exemplu de instalare a unei stații de tratare a apei de balast

Ca exemplu, luați în considerare proiectul Centrului de inginerie marină din Sankt Petersburg de a instala o stație de tratare a apei de balast pe o navă de marfă uscată pr. 507B de tip Volgo-Don. Caracteristicile rezervoarelor de balast sunt prezentate în tabelul 1

tabelul 1

Pe baza caracteristicilor sistemului de drenaj cu balast al navei, a fost selectată o stație de tratare a apei de balast din linia de stații furnizată de Marine Technics Group. Seascape-BWMS-300, Caracteristicile stației sunt prezentate în Tabelul 2. schema circuitului prezentată în Fig.1

Orez. 1 Schema schematică a instalării unei stații de tratare a apei de balast

Sunt luate în considerare două opțiuni pentru locația unităților indicate în MO (vezi fig. 2):
Prima opțiune: pe babord, 192-202 CP. pe peretele rezervorului principal de alimentare cu combustibil,
A doua opțiune: pe partea tribord la peretele etanș de la pupa MO.

Orez. 2 Variante de locație de instalare în MO m/v pr 507B

Proiectul include:

• racordarea rezervorului de balast nr. 1 la sistemul de drenaj cu balast existent;
• asigurarea telecomenzii suplimentare a pompelor de balast de la panoul de control central pentru operațiunile cu balast;
• în sistemul de balast, în locul supapelor existente (robinete cu poartă) cu control manual, se preconizează instalarea de supape electropneumatice normal închise cu control de deschidere/închidere de la distanță, a căror proiectare include funcția de închidere manuală locală;
• sistem de control al nivelului de umplere a rezervorului.

• opțional, o conductă poate fi echipată pentru livrarea balastului de la navă către facilităţi de recepţie de coastă.

Certificare

Seascape-BWMS este certificat CSS, aprobat IMO și ca sistem alternativ de management USCG. În plus, au fost obținute certificate de la ABS, BV, LR, DNV, RINA, NK, KR și Registrul Maritim al Transporturilor Ruse.

Convenția internațională privind apa de balast, măsura de mediu internațională emblematică care are ca scop stoparea răspândirii speciilor acvatice potențial invazive în apa de balast a navelor, intră în vigoare la 8 septembrie 2017, potrivit unui comunicat de presă al Organizației Maritime Internaționale (IMO). .

Convenția internațională pentru controlul și gestionarea apei de balast și a sedimentelor navelor (BWMC), care impune ca navele să fie echipate cu sisteme de tratare a apei de balast prin îndepărtarea, inofensivă sau împiedicarea pătrunderii sau deversarii organismelor marine și agenților patogeni în apa de balast și sedimente.

Convenția BWMC a fost adoptată în 2004 de IMO, agenția specializată a Națiunilor Unite responsabilă cu dezvoltarea standardelor globale pentru siguranța și securitatea navelor și pentru protejarea mediului marin și a atmosferei de orice efecte nocive ale transportului maritim.

„Acesta este un pas important către stoparea răspândirii speciilor acvatice invazive, care poate provoca consecințe catastrofale pentru ecosistemele locale, poate afecta biodiversitatea și poate duce la pierderi economice semnificative”, a spus secretarul general al OMI, Kitak Lim.

„Intrarea în vigoare a Convenției privind gestionarea apelor de balast nu numai că va minimiza riscul de pătrundere a speciilor exotice prin apa de balast, dar va oferi și o platformă internațională pentru transportul internațional, oferind standarde clare și de încredere pentru gestionarea apei de balast a navelor. ”, a adăugat șeful IMO.

Apa de balast este folosită de nave pentru a menține stabilitatea și integritatea structurală a navei. Poate conține mii de microbi acvatici, alge și microorganisme, care sunt apoi transportate peste oceanele lumii și în ecosistemele cărora le sunt străine.

Expansiunea transportului maritim în ultimele decenii a crescut potențialul speciilor invazive de a pătrunde prin apa de balast. Au fost deja înregistrate cazuri de efecte devastatoare asupra ecosistemului, economiei și infrastructurii locale de la speciile invazive.

Convenția de balast cere tuturor navelor implicate în comerțul internațional să înlocuiască sau să trateze apa de balast și sedimentele în conformitate cu un plan de gestionare a apei de balast. Toate navele trebuie să aibă un jurnal de apă de balast și un certificat de instalare de gestionare a apei de balast recunoscut internațional, omologare de tip de către organizațiile relevante.

Inițial, vor exista două standarde corespunzătoare două opțiuni.

Standardul D-1: cere navelor să-și schimbe apa de balast în marea liberă, departe de apele de coastă. În mod ideal, aceasta înseamnă o distanță de cel puțin 200 de mile marine de coastă și în apă la cel puțin 200 de metri adâncime. Astfel, reduce șansele ca microorganismele să supraviețuiască și, prin urmare, mai puține șanse pentru specii potențial dăunătoare de a pătrunde atunci când apa de balast este eliberată.

Standard D-2: Acesta este un indicator de performanță care definește numărul maxim de organisme viabile care pot fi prezente în apa reziduală, inclusiv anumiți microbi indicatori care sunt dăunători sănătății umane.

Începând de astăzi, navele aflate în construcție vor trebui să respecte standardul D-2, în timp ce navele aflate deja în funcțiune trebuie să respecte standardul D-1. Un calendar pentru implementarea standardului D-2 a fost convenit de către organizațiile implicate, pe baza datei de recertificare a Certificatului internațional de prevenire a poluării cu hidrocarburi (IOPPC), care urmează să fie efectuată cel puțin o dată la cinci ani.

În cele din urmă, în viitor, toate navele vor fi obligate să respecte standardul D-2. Pentru majoritatea navelor, aceasta înseamnă instalarea de echipamente speciale la bord.

OMI se ocupă de problema speciilor invazive din apa de balast a navelor încă din anii 1980, când statele membre cu probleme speciale au abordat Comitetul pentru Protecția Mediului Marin (MEPC) al OMI. Recomandările pentru abordarea acestei probleme au fost adoptate în 1991, iar OMI a lucrat apoi la dezvoltarea Convenției BWMC, care a fost adoptată în general în 2004. A fost necesar un acord privind implementarea uniformă a Convenției și rezolvarea problemelor diferitelor părți interesate: privind disponibilitatea sistemelor adecvate de gestionare a apei de balast, testarea și aprobarea unei instalații tipice.

Sistemele de management al apei de balast ale navelor trebuie să fie aprobate de autoritățile naționale în conformitate cu reglementările elaborate de IMO. Sistemele de curățare trebuie testate la instalațiile de pe uscat și la bordul navelor pentru a confirma că îndeplinesc standardul de performanță. De exemplu, acestea pot include tehnologii care utilizează filtrarea, radiația UV sau electroclorarea. Sistemele BWM care folosesc substanțe active pentru tratarea apei de balast trebuie să treacă printr-un proces riguros de aprobare și să fie inspectate de IMO. Există un proces în două niveluri pentru a se asigura că un astfel de sistem nu prezintă un risc nerezonabil pentru siguranța navei, sănătatea umană și mediul acvatic.

Până în prezent, peste 60 de sisteme de tratare a apei de balast au primit omologare de tip.

Din anul 2000, în cadrul programului de dezvoltare al ONU - Global Environment Facility (GEF), Proiectul de Parteneriat GloBallast a ajutat țările în curs de dezvoltare să reducă riscurile de invazie de către organismele acvatice invazive prin construirea capacității necesare pentru implementarea Convenției. Peste 70 de țări au beneficiat de acest proiect, care a primit mai multe premii internaționale pentru activitatea sa. Programul GloBallast a fost, de asemenea, implementat în parteneriat cu sectorul privat prin Global Industry Alliance (GIA) și Fundația GIA, înființate cu parteneri din marile companii maritime.

Organizația Maritimă Internațională (IMO), cu sediul la Londra, este o agenție specializată a Națiunilor Unite (ONU). Sarcina principală a OMI este de a asigura siguranța și fiabilitatea navigației, precum și prevenirea poluării mediului marin de către nave.

Bioorganismele marine invazive, în special, includ jeleul de pieptene nord-american (Mnemiopsis leidyi), care, împreună cu apa de balast a navelor, de la coasta de est a Americii până la Marea Neagră, Azov și Caspică. Această specie poate epuiza zooplanctonul; perturbă lanțul alimentar și funcțiile ecosistemului. Această specie a contribuit în mod semnificativ la declinul catastrofal al pescuitului din Marea Azov, Marea Neagră și Caspică în anii 1990 și 2000, cu mari consecințe economice și sociale.

Midia zebră de râu (Dreissena polymorpha) a venit din Marea Neagră în vestul și nordul Europei, inclusiv Irlanda și Marea Baltică și partea de est America de Nord. Moluștea bivalvă care se mișcă în formă de larvă în apa de balast prezintă o creștere rapidă a reproducerii fără prădători naturali în America de Nord atunci când este eliberată. Midia se înmulțește și contaminează toate suprafețele dure disponibile în cantități masive. Prin înlocuirea vieții acvatice native, această specie modifică habitatul, ecosistemul și lanțul trofic și provoacă probleme majore de poluare în infrastructura apei și a navelor. Au fost observate costuri economice ridicate asociate cu curățarea sistemelor de conducte de admisie a apei, ecluzelor și șanțurilor de irigare.

Steaua de mare Amur (Asterias amurensis) a intrat în apa de balast din partea de nord a Oceanul Pacific spre sudul Australiei. Organismul marin se reproduce în număr mare, atingând rapid un prag critic în mediile ocupate. Această specie invazivă a cauzat pierderi economice semnificative, deoarece se hrănește cu crustacee, inclusiv scoici valoroase din punct de vedere comercial, stridii și scoici.

balast cu apa- aceasta este apa și substanțele suspendate în ea, luate la bordul navei pentru a asigura trim, ruliu, pescaj și stabilitatea necesare a navei. Potrivit estimărilor IMO, aproximativ 12 miliarde de tone de apă de balast sunt mutate anual ca balast pe navele care navighează în toate regiunile Oceanului Mondial.

În timpul trecerii cu balast, pentru a asigura siguranța navigației, cisternele iau apa de mare ca balast în tancuri de marfă „murdare” fără ulei. Rezervoarele curate sunt umplute direct cu apă de mare, fără pregătirea lor prealabilă. Înainte de a umple rezervoarele de marfă „murdare” cu apă de mare, acestea trebuie curățate de NV-ul prezent în ele în conformitate cu procedura stabilită.

Rezultatele cercetărilor disponibile arată că în apa de balast și în sedimentele transportate de nave, chiar și după călătorii de câteva săptămâni, multe specii de bacterii, plante și organisme vii pot supraviețui și persista într-o formă stabilă. Deversarea de balast sau sediment contaminat în apele unui stat portuar poate introduce specii nedorite de organisme patogene în aceste ape, perturbând echilibrul ecologic, deteriora zonele de agrement, pune în pericol sănătatea și viața populației locale, a animalelor și a plantelor. Apariția bolilor poate fi și rezultatul unor cantități mari de apă de balast (BW) care conține viruși sau bacterii care pătrund în apele statului portului.

Cele mai comune tipuri de microorganisme (definite ca agenți patogeni sau oportuniști) sunt Escherichia coli, Staphylococcus aureus și Salmonella. Uneori, se observă prezența bacililor intestinali. IMO estimează 4,5 mii diferite feluri transportat în întreaga lume la un moment dat în tancuri de balast. Prin urmare, evacuarea BV este considerată potențial periculoasă nu numai de către OMI, ci și de către OMS, care este preocupată de prevenirea răspândirii bacteriilor epidemiologice patogene cu BV.

Balastul este apă luată direct de peste bord. Împreună cu apa, pompele pompează nu numai nenumărate microorganisme, ci și viețuitoare mari: crabi, moluște, mici crustacee. Se estimează că, în medie, peste 400 de specii de animale, microorganisme și plante sunt prezente în apa de balast. Dacă este aruncat acolo unde salinitatea, temperatura, mediul nutritiv se potrivesc oaspeților nou sosiți, aceștia încep să lupte cu localnicii pentru dreptul de a locui aici. În Golful San Francisco, de exemplu, 99% din biomasă constă din organisme care nu au mai trăit niciodată acolo. Când balast este aruncat în porturile de escală, organismele extraterestre, fără a întâmpina prea multă rezistență, se înmulțesc rapid și încep să amenințe existența altor organisme care trăiesc permanent acolo. Cu toate acestea, pericolul prezentat de microorganisme s-a dovedit a fi chiar mai mare decât în ​​cazul organismelor mari. În orice caz, după ce au aflat rezultatele acestor studii, unele guverne s-au gândit deja la înăsprirea luptei împotriva deversării apei de balast în zona de coastă. Această concluzie a fost făcută de oamenii de știință americani care au efectuat un studiu bacteriologic al apei folosite ca balast pe navele care veneau din porturi străine. Ei au descoperit că microbii patogeni pot călători pe distanțe mari în interiorul navelor, unde se înțeleg cu apa de balast, iar după sosirea în port, ei, împreună cu bacteriile, pot fi peste bord și pot provoca boli masive în rândul locuitorilor de pe coastă. De exemplu, bacteriile asemănătoare holerei au infectat stridiile în largul coastei Americii de Nord. Drept urmare, sute de oameni au fost grav otrăviți.

În plus, poluarea prelevată din combustibilul uzat, care se depune în rezervoarele de balast, crește în volum după fiecare balastare, ceea ce duce la scăderea capacității de transport a navei. Îndepărtarea sedimentelor din tancurile de balast este un proces tehnologic complex, care necesită forță de muncă, care contribuie la creșterea timpului de nefuncționare și a costului reparațiilor navelor. Complexitatea sa se datorează faptului că tancurile de balast sunt amplasate, de regulă, în a doua zi, în părțile de prova și pupa ale navei cu un set structural complex.

De exemplu, în fiecare an, înainte de a intra în porturile americane, navele aruncă în general milioane de tone de apă pompată în rezervoarele de balast în alte zone ale oceanelor. O echipă de oameni de știință de la Centrul Smithsonian pentru Studii de Mediu (Maryland) a analizat compoziția apei de balast din navele sosite în principal din Europa și Marea Mediterană, a constatat că acestea conțin bacterii (inclusiv vibrio holeric) și viruși. Concentrația de celule bacteriene într-un litru de apă a ajuns la aproape 1 miliard, iar particulele virale - peste 7 miliarde.Mulți microbi au rămas neidentificați, dar cu siguranță au existat unii care ar putea dăuna ecosistemelor marine locale.

America, la rândul ei, a înzestrat Lumea Veche cu mesageri care trăiesc în apele sale de coastă. Unele nave, probabil undeva în Atlantic, au colectat nevertebrate - ctenofore - de la BV. Ctenoforul, ca o meduză, are un corp transparent, gelatinos, în formă de castravete scurt, gros, tăiat la un capăt. Jeleul de pieptene este un prădător. Se hrănește cu plancton, organisme acvatice mici, alevini de pești și ouăle acestora. În urmă cu cincisprezece ani, a intrat în Marea Neagră, și-a găsit acolo condiții favorabile și s-a înmulțit atât de mult încât, de fapt, a provocat pagube pescuitului local.

Un exemplu instructiv a fost oferit de Muzeul Oceanografic din Monaco în 1984. Acolo au clătit recipientul în care erau aduse alge din mările sudice. Din neatenție sau ignoranță, această apă cu resturi de plante a fost aruncată în mare. Astăzi, pe fundul Mării Mediterane, așezarea alge-nouă ocupă 3.000 de hectare. Ea a alungat complet vegetația indigenă.

Pentru navele flotei de pescuit a Federației Ruse, a fost realizat un studiu privind starea reală și utilizarea apei de balast pe navele de pescuit aflate în funcțiune. Aproape toate aceste nave au rezervoare de apă de balast. Volumul lor total este de aproximativ 12% din greutatea proprie a navelor, iar pe tancuri și vrachiere 35-40%. Potrivit estimărilor preliminare, utilizarea tancurilor de balast pe navele de pescuit în timpul funcționării acestora reprezintă aproximativ o treime din timpul total de pescuit, prin urmare, în ciuda volumelor relativ mici de apă de balast transportate (comparativ cu navele de transport), navele de pescuit pot efectua transferul de organisme viabile dintr-un mediu al habitatului lor în altul.

Doom"TorryCanion”

1967, marcat de salvarea MareNostrum și scufundarea TorryCanyon, a fost un an deosebit de înfiorător. După cum demonstrează Lloyd's Register, s-a dovedit a fi cel mai dificil an din istoria transportului maritim - 337 de nave cu o deplasare totală de 832,8 mii tone au fost pierdute în diferite zone ale oceanului, 15 dintre ele au dispărut fără urmă și pentru motive necunoscute. Majoritatea celorlalți și-au datorat moartea inamicilor cunoscuți: apă care pătrunde în compartimente, ciocnire, foc la bord, eșuare sau recif.

TorryCanyon a fost una dintre navele care au lovit stânca subacvatică. Răspunsurile acestui eveniment sunt încă auzite în multe țări ale lumii. Într-o formă sau alta, a afectat guvernele Liberiei, Angliei, Franței și Statelor Unite, a contribuit în multe feluri la conștientizarea omenirii cu privire la pericolul poluării mediului și, în În cele din urmă, ar trebui să conducă la emiterea de legi și reglementări care să impună dezvoltarea unor noi metode de salvare pentru a preveni poluarea suprafeței mării în cazul unui accident al unor astfel de tancuri gigantice.

Tancherul „TorryCanyon” cu o lungime de 296,8 m a fost una dintre cele mai mari nave din lume. Corpul său, de fapt, era o mulțime de rezervoare plutitoare de petrol, cărora li s-a adăugat o suprastructură ca un fel de anexă, iar undeva adânc în interior erau ascunse două turbine cu abur cu o capacitate totală de 25.270 de litri. s, tancul deținea 850 de mii de barili de petrol - 117 mii de tone! Rezervoarele de combustibil proprii ale autocisternei au fost proiectate pentru 12,3 mii de tone de combustibil lichid. Nava a fost repartizată la Monrovia, capitala Liberiei, dar a aparținut Barracuda Tanker Corporation. Sediul central al companiei era situat în orașul Hamilton pe Bermude, unde în cabinetele de birou ale Butterfield, Dill and Co. se păstrau documente, la care practic s-a redus toată proprietatea și esența companiei. Barracuda Tanker Corporation nu era o filială a concernului Union Oil, deși era un pur holding al acesteia din urmă, format doar pentru a închiria nave către concern pentru a reduce - pe o bază complet legală - suma impozitelor pe care le plăteau. . Adevărat, acest lucru a complicat oarecum situația atunci când a fost necesar să se inițieze urmărirea penală împotriva cuiva. Reclamanții - erau țări, nu persoane fizice, la început nu prea înțelegeau cine, de fapt, ar trebui dat în judecată.

TorryCanyon avea un echipaj de 36 de persoane, condus de căpitanul Pastrengo Ruggiati. Nava avea un radar cu o rază de acțiune de 80 de mile, un sistem de radionavigație Loran, o stație radiotelefonică pentru a vorbi cu țărm și un ecosonda cu un reportofon. Asigurat pentru 18 milioane de dolari. tancului i s-a atribuit clasa 100A1 din Lloyd's Register - cea mai înaltă clasă pentru navele de acest tip.

Pe 18 martie 1967, TorryCanyon, întorcându-se din Golful Persic cu o încărcătură plină de petrol, s-a apropiat de Insulele Scilly - 48 de roci goale care ieșeau din apă la o distanță de 21-31 de mile de vârful peninsulei Cornwall. în Anglia.

La 8:18 a.m., Rugiati a decis să conducă nava într-un pasaj de 6,5 mile lățime și 60 de metri adâncime între insule și un recif de granit cunoscut sub numele de Cele șapte pietre. Ghidul Amiralității Britanice pentru Traversarea Canalului Mânecii îi sfătuiește pe căpitanii navelor mari să nu folosească acest pasaj. Din păcate, Ruggiati nu avea cu el această cărțișcă utilă.

Canalul Mânecii era plin de bărci de pescuit, iar Ruggiati nu se putea întoarce unde ar fi trebuit. La 08.48 și-a dat seama că tancul se îndrepta direct spre Pollard Rock, la 16 mile de coasta Cornwallului. I-a ordonat cârmaciului să rotească brusc cârma spre stânga, dar dintr-un motiv rămas neexplicat, comutatorul de direcție era în modul automat, așa că a fost inutil să rotească cârma.

A fost nevoie de două minute pentru a pune comutatorul în poziția corectă și a deplasa brusc volanul la stânga; a durat doar 1 minut și 58 de secunde pentru ca tancul să lovească Pollard Rock.

Semnale de primejdie au fost difuzate, în timp ce Ruggiati a încercat fără succes să scoată tancul de pe stâncă. La apeluri au răspuns șapte nave, însă la locul accidentului a ajuns primul Utrecht, care aparținea aceleiași companii olandeze Weismuller, ale cărei remorchere salvaseră recent Mare Nostrum. Până la sosirea Utrecht-ului, compania telefonase deja la Pacific Coast Transportation din Los Angeles, reprezentând proprietarii navei, și încerca să negocieze un contract pentru salvarea tancului pe baza obișnuită „Fără salvare, fără recompensă”. Dacă s-ar putea încheia un astfel de contract, salvatorii ar fi făcut cel puțin un milion de dolari.

La 1240, Hille Post, căpitanul Utrecht-ului, și-a pus oamenii la bordul tancului. În apropierea locului accidentului, două elicoptere ale Marinei Britanice atârnau în aer, gata, dacă era necesar, să scoată echipajul și salvatorii din TorryCanyon, deoarece până la acest moment nava, parțial inundată, se rostogolea puternic sub impactul valurilor laterale. în lateral și lovind stâncile. Aproximativ 5.000 de tone de petrol s-au vărsat deja în mare din rezervoarele rupte ale tancului. În încercarea de a reduce masa navei, echipajul a pompat activ restul de petrol peste bord, rezultând o pată de petrol de aproximativ șase mile în diametru în jurul TorryCanyon. Tractorul de mine Clarbeston s-a apropiat de locul accidentului, livrând o mie de galoane de emulgator (detergent): se apropia și remorcherul Jayzent cu rămășițele din stocurile Marinei - 3,5 mii de galoane de detergent la bord. În dimineața următoare, 18 martie, au mai sosit două remorchere Weissmuller, Titan și Stentor, precum și remorcherul portughez Praia da Draga, închiriat de companie.

Sala mașinilor TorryCanyon era de aproape doi metri inundată cu apă și ulei, cazanele s-au stins, pompele s-au oprit, au funcționat doar generatoarele de urgență. pentru că apa de mare a deplasat uleiul din tancurile de la prova, cisternul și-a pierdut complet flotabilitatea în prova. Marginea bastionului castelului, înclinată cu 8°, era deja la nivel cu suprafața apei, sufla un vânt puternic, 16 persoane au cerut să fie scoase din cisternă.

În aceeași noapte, după ce linia de remorcare a lui Utrecht s-a rupt în timpul unei încercări nereușite de a trage TorryCanyon de pe stânci, elicopterele și bărcile de salvare ale tancului au îndepărtat toți oamenii care se aflau acolo. A avut doar căpitanul Ruggiati, trei membri ai echipajului său și doi salvatori.

În cele 30 de ore care au trecut de la accident, uleiul s-a răspândit peste apă într-o fâșie uriașă de 18 mile lungime și 4 mile lățime. De-a lungul marginilor benzii, ea plutea pe apă cu o peliculă subțire, dar lângă cisternă, grosimea ei a ajuns la 455 mm.

Din ordinul prim-ministrului britanic Harold Wilson, Morris Foley, secretar adjunct al Apărării (Marina), a fost numit șef al operațiunilor de salvare. Problema care a apărut a fost extrem de complexă, atât politic, cât și juridic – nava, proprietatea cetățenilor unei alte țări, se afla în apele internaționale, în afara zonei de trei mile a apelor teritoriale britanice. Orice acțiune a guvernului Angliei, precum și inacțiunea sa completă, ar putea părea cuiva greșită sau ilegală.

Pe 20 martie, secretarul Apărării Denis Healey a anunțat că 20 de nave foloseau 200.000 de galoane de emulgator (detergent) în valoare de 500.000 de lbs. Artă. Criticii acțiunilor guvernului au cerut ca petrolierul, oricui îi aparține, să fie ars sau, în cazuri extreme, petrolul rămas în rezervoarele acestuia să fie transferat la alte petroliere. Cei care au înaintat o astfel de propunere nu au înțeles că pomparea ar trebui să fie efectuată folosind un sistem de vid (sursele de energie de pe TorryCanyon, desigur, au eșuat de mult) și acest lucru ar dura în cel mai bun caz câteva luni. În plus, un astfel de plan presupunea posibilitatea creării unei conexiuni de furtun de încredere între cisterne, ceea ce era foarte îndoielnic.

În aceeași zi, un specialist în acest gen de lucrări, reprezentantul Weissmuller Hans Stahl, care a participat la operațiunile de salvare, a raportat că din 18 tancuri de marfă TorryCanyon, 14 au fost sfâșiate de capcane. Stânca, ca un deget uriaș, a străpuns mai bine de 5 m în fundul navei. Rezervoarele de combustibil ale tancului, camerele pompelor și spațiile de marfă înainte au fost, de asemenea, străpunse.

Marți, 21 martie, relațiile dintre concernul Union Oil și guvernul britanic au devenit mai tensionate: petrolul s-a răspândit pe o suprafață de 100 de mile pătrate, cu o mare pată îndreptându-se spre Anglia. Era de așteptat ca până la sfârșitul săptămânii să ajungă pe coasta Cornwall - principala zonă de stațiune de pe litoral a Angliei.

În ciuda tensiunii în creștere, lucrările de salvare au continuat, dar marți la prânz a avut loc o explozie în sala mașinilor. Mulți au fost răniți în acest proces, iar doi - Rodriguez Virgilio și Hans Stahl au fost aruncați peste bord de explozie. Steel, în vârstă de treizeci și șase de ani, care a fost ridicat din apă după ce Virgilio a rămas nevătămat, a murit înainte de a putea fi dus la un spital din orașul englez Penzance. Cauza exploziei, după toate probabilitățile, a fost o scânteie care a aprins vapori de ulei în spațiul de sub punte. Compania Weissmuller cheltuise deja 50.000 de dolari pe lucrări de salvare și, din acest motiv, nu a intenționat să renunțe la continuarea încercărilor de a salva nava într-un stadiu atât de timpuriu al operațiunii.

Până miercuri, 22 martie, nivelul apei din sala mașinilor a crescut de la 1,8 la 16,7 m.”), astfel încât cisternul plutește pe o pernă de aer. Piloții David Eastwood și Thomas Price au fost livrați cu elicopterul pe puntea compresoarelor TorryCanyon de 6 tone luate de pe bărcile de salvare.

Între timp, a fost format de urgență un comitet științific și tehnic format din 14 membri, sub președinția consilierului științific șef al prim-ministrului britanic, Solly Zuckerman. Consiliul urma să ia în considerare posibile acțiuni în cazul eșecului operațiunii de salvare a tancului. Singura cale de ieșire a fost să distrugi nava, împreună cu cele 80.000 de tone de petrol aflate încă în tancurile ei de marfă. Dacă nu este posibil să distrugeți tancul, atunci ar trebui să încercați să vă ocupați de petrol direct pe coastă. Armata, au decis membrii comitetului, în acest caz ar fi responsabilă de curățarea plajelor și a fâșiei de apă de 300 de metri de-a lungul acestora, iar Marina Militară va curăța petrolul de la suprafața apei din afara acestei zone.

La sfârșitul Săptămânii Paști, 24-26 martie, compania Weissmuller a făcut o ultimă încercare de a salva tancul. Acest lucru a fost facilitat de o maree foarte mare - nivelul apei era cu aproape doi metri mai mare decât în ​​momentul accidentului din Torry Canyon. O singură problemă a rămas nerezolvată: unde să remorcă nava când a fost scoasă de pe stânci. Cisternul, chiar și în starea sa actuală deplorabilă, a costat cel puțin 10 milioane de dolari. (în mod firesc, numai după ce este tras în apă), dar nici o singură țară din lume nu ar permite ca această carcasă care aruncă ulei să fie tractată în apele sale de coastă.

Planurile de salvare a tancului s-au încheiat cu un eșec total. De mai multe ori remorcherele „Utrecht”, „Stentor” și „Titan” (puterea totală a motoarelor lor a ajuns la aproape 7 mii CP) au încercat să tragă tancul de pe stânci, dar, în ciuda compresoarelor care funcționează la sarcină maximă, furnizează aer comprimat. la încărcătura tancurilor navei și la marea înaltă, TorryCanyon nu sa mișcat niciodată un centimetru. Duminică după-amiază s-a format o crăpătură clar vizibilă în carena tancului, cauzată probabil de loviturile cu pietrele navei care nu s-au oprit de 8 zile. Până la prânz, pe 27 martie, tancul s-a rupt în jumătate, iar acum ambele jumătăți ale vasului erau separate de 8 m de apă. Mai exista speranța de a salva pupa navei, dar ea a alunecat de pe o stâncă în mare și s-a scufundat.

Încă de vineri, vânturile de furtună cu viteze de peste 70 km/h au condus petrolul spre coasta Cornwall, unde a inundat plajele aproape 100 de km. Primele relatări au început să apară în ziare despre soarta tristă a păsărilor marine prinse în fâșia de petrol.

Pe 28 martie, la ora 9 dimineața, compania Weissmuller a decis să oprească noi încercări. Pentru că firma nu a salvat nimic, nu a primit nimic. În aceeași zi, concernul Union Oil a renunțat la drepturile sale asupra tancului în favoarea asigurătorilor - sindicatul american de asigurări de nave și unele companii de asigurări Lloyd's. Aproape imediat, avioanele marinei britanice au început să bombardeze nava pentru a aprinde și a distruge petrolul înainte ca acesta să distrugă complet plajele. O astfel de acțiune a fost ca și împușcarea cu tunuri în vrăbii, dar, în același timp, a fost singura cale de ieșire, deoarece planul de a folosi încărcături explozive care ar putea fi calculate și așezate cu precizie a fost respins ca fiind prea riscant.

Bombardierele marinei britanice „Bukenir”, apropiindu-se de țintă cu o viteză de 900 km/h, au aruncat 41 de bombe cu o greutate de 450 kg fiecare de la o înălțime de 760 m pe tanc. La amestecul exploziv-incendiar cu care erau echipate bombele s-a adăugat aluminiu pentru a mări flacăra. Siguranțele, reglate cu o întârziere de 0,035 s, ar fi trebuit să detoneze bombele după ce acestea străpung puntea tancului. 30 de bombe au lovit ținta.

Bombarderii au fost urmați de avioanele RAF Hunter, aruncând rezervoare de aluminiu cu benzină de aviație suspendate sub aripile lor în flăcările focului. Peste 20 de mii de litri. benzina trebuia să ajute la răspândirea incendiului. Coloane groase de fum s-au ridicat spre cer peste tancul cuprins de flăcări timp de două ore. A doua zi, raidurile aeriene au reluat. Rachete și alți 23,5 mii de litri au zburat în foc. benzină de aviație. Napalmul aruncat în uleiul care plutea pe apă nu l-a aprins. Pe 30 martie, alte 50 de tone de bombe au lovit tancul. Atentatul a costat guvernul britanic 200.000 de lire sterline. Artă.

În perioada 7 - 13 aprilie, scafandrii de la Baza Navală Plymouth, conduși de locotenentul Cyril Lafferty, au cercetat rămășițele unui tanc aflat la o adâncime de 20 m pentru a stabili cât de mult petrol a mai rămas în rezervoarele ei. Doar în unele dintre ele s-a găsit un strat de ulei semiîntărit. Torry Canyon era mort.

Dar epicul legat de el tocmai se desfășura. De îndată ce bombardamentul s-a încheiat, a început o operațiune masivă de curățare a coastei Cornwallului. În același timp, au încercat să salveze păsările marine ale căror pene erau înmuiate în ulei sau detergent. Totul s-a dovedit a fi în zadar. Plajele proaspăt curățate au fost din nou inundate cu petrol adus de surf, iar păsările - pur și simplu au murit.

În fruntea forței de atac trimise să curețe coasta se aflau 1.000 de pușcași marini, urmați de 1.200 de soldați britanici. Oamenii au ajuns în zonele greu accesibile cu frânghii coborâte din stânci – iar în unele cazuri, împreună cu proviziile de detergent, au fost coborâte din elicoptere. Voluntarii din rândul populației nu aveau prea multă simț, iar uneori pur și simplu stăteau în cale. Ajutorul corpului de voluntari feminin s-a dovedit a fi mai eficient. US Air Force Air Force 3 a contribuit cu 86 de oameni, 34 de camioane și jumătate de milion de dolari. 78 de brigade de pompieri britanice au fost trimise cu putere pentru a lupta împotriva petrolului. În cele din urmă, eforturile comune au dat roade. La mijlocul lunii mai, trupele s-au întors în cartierele lor, iar la începutul lunii iunie plajele au fost curățate de petrol. După o lipsă de oameni de înțeles la începutul sezonului, până la sfârșitul verii, stațiunile și-au reluat activitățile normale.

După cum au arătat rezultatele operațiunii, utilizarea substanțelor chimice a fost, aparent, cea mai bună modalitate de a face față poluării majore cu petrol. Problema în acest caz a fost doar că era prea mult ulei. Chiar înainte de începerea bombardamentului tancului, s-au scurs aproximativ 50 de mii de tone din acesta; aproximativ 15 mii de tone din această cantitate s-au evaporat sau s-au disipat în mod natural. Astfel, pe suprafața mării au rămas 35 de mii de tone.În timpul operațiunii au fost folosite aproximativ 3,5 mii de tone de detergenți emulgatori - o cantitate suficientă pentru a dispersa sau lega 15 mii de tone de petrol. 20 de mii de tone de petrol au fost spălate pe mal.

Efectele dezastruoase ale poluării cu petrol

În cursul evenimentelor descrise, au ieșit la iveală și o serie de alte fapte neplăcute.

O plajă cu aspect perfect curat ar putea fi saturată la o adâncime considerabilă cu petrol care se infiltrase acolo sub acțiunea surfului. Singura modalitate de a lupta în astfel de cazuri era să arăți și să grăpați astfel de zone. Cel mai descurajator a fost că detergentul, eficient asupra uleiului, s-a dovedit a fi extrem de toxic pentru vegetația marine și organismele vii din zona intertidale. Scoicile (clems, midii și stridii) au fost cele mai afectate, uleiul și detergentul combinate fiind mai dăunătoare decât oricare dintre ele singure.

În marea liberă, petrolul care plutește la suprafață nu dăunează organismelor marine. Cu toate acestea, după ce a fost tratat cu detergent, scufundandu-se în apă, aduce moartea locuitorilor din apele de mică adâncime, incapabili să fugă.

Lovitura cea mai grea a căzut asupra păsărilor. Penele lor îmbibate cu ulei și detergent și-au pierdut proprietățile hidrofuge și nu au mai reținut căldura, ceea ce a dus la o răcire rapidă a corpului. Au fost arse plămâni, gât, intestine de păsări, înfundate cu spumă din ulei și detergenți. Uleiul, în plus, a provocat peritonită, tulburări ale ficatului și rinichilor, paralizie și orbire. Păsările ale căror pene erau puternic saturate cu ulei au pierit fără excepție; mai puțin de 20% dintre victime au supraviețuit. Pe coasta Cornwallului, au pierit 20.000 de guillemots și 5.000 de auks. Suprafața de cuibărit a scăzut cu 25%. Din cele 7849 de păsări salvate, doar 450 au supraviețuit câteva zile mai târziu.

Pe 9 aprilie, o pată de petrol de 30 x 5 mile din Torry Canyon a ajuns pe coasta Bretaniei. Guvernul francez nu a avut timp să ia nicio măsură în timp ce petrolul condus de vânt cu o viteză de 35 de noduri se apropia de coasta Franței. Pentru a lega cumva uleiul care plutea pe apă, acesta a fost stropit cu rumeguș; pe mal a fost adunat de populatia locala incaltata in cizme de cauciuc cu ajutorul lopetilor. Întreaga operațiune a costat Franța 3 milioane de dolari.

Pe 3 aprilie au început la Genova reuniunile comisiei de anchetă, create oficial de guvernul Liberiei, dar formată de fapt din trei oameni de afaceri americani. Comisia a recunoscut că căpitanul Rugiati a fost singurul responsabil pentru scufundarea Torry Canyon. În septembrie 1967, i s-a retras diploma de căpitan. Mulți observatori au făcut mare tam-tam cu privire la decizia presupusă părtinitoare a comisiei, încercând să demonstreze că adevărații vinovați sunt Barracuda Tanker Corporation sau Union Oil. Un astfel de punct de vedere pare oarecum ciudat, date fiind încălcările grave ale regulilor de navigație comise de Rugiați și recunoscute de acesta în acea dimineață memorabilă. Chiar și în zorii dezvoltării navigației, responsabilitatea căpitanului pentru nava sa a devenit o lege maritimă imuabilă. Oricât de dur ar părea, nu există loc pentru democrație pe o navă pe mare, este inacceptabil. Iar puterea înseamnă inevitabil responsabilitate.

Pe 4 mai, guvernul britanic a intentat un proces formal la Curtea Supremă împotriva Barracuda Tanker Corporation, în care și-a afirmat drepturile asupra navelor deținute de companie Lake Palourd și San Sinena, de același tip ca Torry Canyon. Instanța a introdus cauza în lipsa inculpatului, în speță Barracuda Tanker Corporation. Pe 15 iulie, britanicii au prins lacul Palourd când aceasta s-a oprit pentru o oră în Singapore, și i-au țintuit o citație pe catarg, „aresând” tancul până când compania a emis un bilet la ordin în valoare de 8,4 milioane de dolari.

Francezii au întârziat cinci minute în a face aceeași operațiune, dar apoi au prins un tanc la Rotterdam și au forțat astfel compania să le emită un angajament similar.

Uleiul de ceapă, care a închiriat Lacul Palourd, așa cum a făcut cândva Torry Canyon, a depus o cerere de către Tribunalul Districtual al SUA pentru a limita suma datoriei la un „fond limitat”, care în SUA este considerat egal cu valoarea navei salvate, proprietatea. sau marfă. Deoarece una dintre plutele de salvare TorryCanyon a fost spălată la mal la câteva zile după dezastru, Union Oil și/sau Barracuda Tanker Corporation aveau o datorie de doar 50 de dolari.

Cu toate acestea, potrivit deciziei Curții de Apel, dreptul la o astfel de limitare a răspunderii a fost acordat doar proprietarului navei, și nu navlositorului acesteia. După ce a fost luată o astfel de decizie, Union Oil a început negocierile pentru rezolvarea conflictului. La 11 noiembrie 1969, Barracuda Tanker Corporation și Union Oil au convenit să plătească guvernelor britanic și francez un total de 7,2 milioane de dolari. în rambursarea costurilor de eliminare a consecințelor poluării coastei Cornwall și Bretania.

Companiile de asigurări care au plătit deja 16,5 milioane de dolari asigurarea pentru nava pierdută, au fost forțați să iasă din nou. Lloyd a plătit aproximativ 70% din această sumă, restul fiind preluat de consorțiul american.

Cazul Torry Canyon va avea, fără îndoială, implicații de anvergură și va avea un anumit impact asupra unor aspecte ale operațiunilor de salvare maritimă.