Nave și docuri. Nave de debarcare Rotterdam și Galicia (Țările de Jos și Spania) Nave de debarcare

Alexey Zakvasin

United Shipbuilding Corporation (USC) intenționează să implementeze o serie de proiecte promițătoare. În următorii ani, în Rusia va începe construcția de nave universale și de aterizare, precum și a navelor civile alimentate cu gaz natural lichefiat (GNL). Potrivit experților, crearea de noi platforme offshore va avea un impact pozitiv asupra stării flotelor comerciale și militare ale Federației Ruse. În special, datorită apariției navelor universale și de aterizare, Marina va putea îndeplini mai eficient sarcinile în Oceanul Mondial.

  • Nava mare de debarcare „Ivan Gren”
  • mil.ru

Președintele United Shipbuilding Corporation (USC), Alexey Rakhmanov, a declarat reporterilor despre planurile de consolidare a flotei navale și civile ruse. Potrivit acestuia, în următorii ani va fi lansată producția de nave alimentate cu gaz natural lichefiat (GNL).

„Cu siguranță vom crește producția de nave alimentate cu GNL. Mai vorbim de nave „bebe” care vor opera în orașe precum Moscova sau Sankt Petersburg, și chiar despre spărgătoare de gheață puternice. Trei-patru ani este, în opinia noastră, perioada în care va fi gata primul proiect pilot al unei nave GNL”, a spus Rakhmanov.

El a explicat că USC a câștigat experiență în construirea de nave similare la șantierul naval finlandez Arctech Helsinki Shipyard. Această companie aparține United Shipbuilding Corporation, dar trebuie vândută înainte de februarie 2019 din cauza sancțiunilor impuse anterior.

„Avem o înțelegere cu ce parteneri să lucrăm, care au experiență în crearea de tehnologii pentru bunkerare, transport și depozitare a combustibilului, precum și cum să folosim navele cu GNL în scopuri de transport maritim. În această chestiune, constructorii de nave au nevoie de sprijinul statului”, a adăugat Rakhmanov.

Șeful USC a vorbit despre tranziția la GNL în mai 2018, pe marginea Forumului Economic Internațional de la Sankt Petersburg (SPIEF-2018). El și-a amintit că la șantierul naval Arctech Helsinki fusese deja construit un spărgător de gheață alimentat cu gaz natural lichefiat. Rakhmanov a subliniat că pentru Rusia „aceasta este o soluție unică”. Cu toate acestea, pentru a utiliza GNL este necesar să se construiască infrastructură (în primul rând spații de depozitare pentru acest combustibil).

Într-o conversație cu RT, editorialistul revistei Arsenal of the Fatherland Dmitri Drozdenko a numit utilizarea combustibilului GNL „o idee foarte promițătoare”. În opinia sa, gazul natural lichefiat este unul dintre cele mai eficiente tipuri de purtători de energie. Avantajele sale includ costul scăzut, siguranța la coroziune pentru centralele electrice și emisiile reduse de poluanți în mediu.

„Abia începem să realizăm potențialul enorm pe care îl aduce GNL. Ne dezvoltăm dinamic, confirmând asta gaz lichefiat poate fi folosit pe cisternele care transportă acest transportator de energie. Pentru Rusia, aceasta va fi o soluție ieftină și eficientă”, a explicat Drozdenko.

Consolidarea Corpului Marin

Unul dintre cele mai importante domenii de activitate ale USC poate fi dezvoltarea unui proiect pentru nave universale cu design modular pentru nevoile Marinei. Potrivit lui Alexei Rakhmanov, „va fi o navă cu aburi identică în prova și sub linia de plutire, dar cu suprastructuri specializate care sunt concepute pentru a îndeplini diverse misiuni de luptă”.

„Vorbim de nave care, în funcție de instalarea structurilor de punte, pot îndeplini funcțiile de port elicoptere și nave de aterizare universale și, eventual, nave de transport avioane. Cu toate acestea, în opinia mea, aceasta este o propunere controversată, deoarece modelele modulare nu sunt utilizate pe scară largă în marinele altor țări din cauza dificultăților de înlocuire a acestora. in afara de asta decizia finala acest proiect, din câte am înțeles, nu a fost încă acceptat”, a remarcat căpitanul de rezervă de rang 1 Vasily Dandykin într-o conversație cu RT.

Potrivit expertului, Rusia are mare nevoie de nave universale de debarcare (UDC). La forumul internațional militar-tehnic „Armata-2018”, Centrul Științific de Stat Krylov (KGSC, Sankt Petersburg) a prezentat o deplasare de 23 de mii de tone. Potrivit oficialilor, construcția a două astfel de nave este inclusă Program de stat arme (GPV) pentru 2018-2027.

Conform materialelor KGNC, lungimea UDC-ului promițător este de 200 m, lățime - 34 m, viteză - 14-20 noduri (26-37 km/h), interval de croazieră - 6 mii de mile (9,6 mii km), rezistență - 30 de zile. „Priboi” poate primi un complex de apărare aeriană și o montură de artilerie de 76 mm, dar în timpul călătoriei UDC trebuie să fie acoperit de un grup de nave de atac.

„Caracteristicile tactice și tehnice ale navei noastre sunt aproape similare cu Mistralul. În același timp, Priboy are indicatori de stabilitate a luptei mult mai buni. Nava este chiar echipată cu o rampă (o platformă pentru debarcarea trupelor pe țărm), care poate fi folosită în caz de urgență”, a declarat Alexey Litsis, șeful departamentului de proiectare al KGSC, pentru RT, pe marginea Armatei. forum 2018.

  • Modelul UDC „Priboi”

Vasily Dandykin a subliniat că apariția lui „Priboev” va permite Marinei să rezolve o mulțime de probleme legate de transport. echipament militarși muniție. UDC va consolida, de asemenea, capacitățile anti-submarine ale marinei și. La bordul navei pot găzdui până la 500 de infanteriști, 50 de vehicule blindate, 10 tancuri, până la 12 elicoptere, șase bărci de aterizare și șase bărci de asalt (pe grupe).

„Nevoia Marinei de nave din această clasă este extrem de mare. Cel puțin, trebuie să construim doi Priboy: unul pentru Flota de Nord, celălalt pentru Pacific. Dacă fondurile permit, atunci este logic să construim o a treia navă pentru flota Mării Negre, pentru a rezolva problema „Express sirian”, adică livrarea de marfă către SAR din porturile Mării Negre la Tartus”, a explicat Dandykin. .

În drum spre o nouă generație

Ca parte a cursului de consolidare a prezenței marinei în zona mării îndepărtate, USC va construi două sau trei nave mari de debarcare (LDC) conform proiectului actualizat 11711. Potrivit lui Alexei Rakhmanov, designul carenei noilor nave va să fie ușor diferită de nava principală Ivan Gren.

În iunie 2018, nava principală a Proiectului 11711 a avut loc la șantierul naval Yantar (Kaliningrad). După aceea, a făcut tranziția către locația Flotei de Nord. În februarie - martie 2019, vor începe testele Pyotr Morgunov, a doua mare navă de debarcare din această serie.

Nava Project 11711 este capabilă să găzduiască un batalion de infanteriști (până la 400 de oameni) sau o companie întărită Corpul Marin cu echipament standard (până la 100 de persoane). În plus, compartimentele interne ale ambarcațiunii mari de debarcare pot găzdui până la 13 tancuri sau mai mult de 30 de vehicule blindate. Punțile Gren și Morgunov sunt proiectate pentru a găzdui un elicopter de transport și două Ka-27 multifuncționale.

  • BDK „Peter Morgunov”
  • Șantierul Naval Yantar

Vasily Dandykin a remarcat că construcția mai multor nave din Proiectul 11711 este un pas logic pentru actualizarea flotei BDK. Marina, cu excepția lui Ivan Gren, include nave construite în anii 1970 și 1980 la șantierul naval polonez Stocznia Połnocna (Gdansk). Vârsta celui mai tânăr BDK flota rusă(„Peresvet” și „Korolev”) depășește 25 de ani.

„În mod ideal, Rusia trebuie să construiască 6-8 nave din Proiectul 11711 în următorii ani. Navele din clasa Ivan Gren reprezintă o modernizare profundă a proiectului sovietic, dar este echipată cu noi motoare, echipamente la bord și are o capacitate mai mare. capacitate. Punerea în funcțiune a acestor nave mari de debarcare va oferi rezerva de timp necesară pentru dezvoltarea unei nave de debarcare de nouă generație”, a conchis Dandykin.

Spania și Țările de Jos în urmă cu câteva secole erau lideri puterile maritime, dar mai târziu și-au pierdut puterea. Cu toate acestea, nu și-au pierdut dorința de a-și dezvolta forțele navale. La sfârșitul anilor '80, cele două țări au convenit să dezvolte împreună noi nave pentru Marina. Ca parte a proiectului comun, s-a planificat crearea unui doc de aterizare promițător, care să îndeplinească cerințele marinelor celor două țări.

Un proiect comun


La dezvoltarea navelor de debarcare pentru marinele olandeze și spaniole, au fost luate în considerare cerințele ambelor părți. În același timp, navele trebuiau să aibă unele diferențe din cauza caracteristicilor serviciului lor viitor și a dorințelor comandamentului Marinei. Drept urmare, în ciuda rădăcinilor lor comune, navele de debarcare ale marinelor olandeze și spaniole sunt vizibil diferite unele de altele. Pe baza numelor navelor de conducere, proiectul olandez a fost desemnat clasa Rotterdam, proiectul spaniol a fost desemnat clasa Galicia.

HNLMS Rotterdam (L800)


SPS Galicia (L51)

Construcția navelor principale a două proiecte - HNLMS Rotterdam (L800) pentru Țările de Jos și SPS Galicia (L51) pentru Spania - a început la șantierele navale din cele două țări în 1996. Lucrările de construcție au decurs într-un ritm destul de mare și până la jumătatea anului 1997 navele au fost lansate. La aproximativ un an după aceasta, testele au fost finalizate și navele de conducere au fost acceptate în marinele celor două țări.

Sarcina principală a navelor de tip Rotterdam și Galicia este de a transporta trupe și de a asigura debarcarea forțelor de asalt amfibie, care este asociată cu principalele caracteristici ale aspectului lor. Toate navele construite ca parte a proiectului comun au un aspect similar. Părțile din mijloc și din spate ale carenei sunt date pentru amplasarea unei camere mari de andocare destinate transportului vehiculelor blindate amfibie și a bărcilor de aterizare. O suprastructură mare în formă de cutie este deplasată spre prova navei. Părțile din mijloc și pupa ale punții sunt folosite ca platformă pentru decolarea și aterizarea elicopterului.

Dimensiunile camerei de andocare, punților de marfă și carlingelor fac posibilă transportul și asigurarea aterizării peste orizont a unui batalion de marinari cu echipamente de luptă și auxiliare. Când este complet încărcat, HNLMS Rotterdam (L800) este capabil să transporte până la 33 de tancuri principale sau 170 de transportoare blindate de personal. Când transportați un batalion de pușcași marini, proviziile de hrană sunt suficiente pentru 10 zile de călătorie.

HNLMS Rotterdam (L800)

Docul principal al navei de debarcare pentru Marina Regală a Țărilor de Jos, HNLMS Rotterdam (L800), a fost construit conform designului original, motiv pentru care are dimensiuni și deplasare mai mici în comparație cu următorul HNLMS Johan de Witt (L801). Nava „Rotterdam” are o lungime de 166 de metri și o lățime maximă de 25 m Pescajul este de 5,8 metri. Deplasarea normală a navei este de 12.750 de tone.

HNLMS Rotterdam (L800) este echipat cu un sistem de propulsie combinat diesel-electric. Centrala electrică se bazează pe patru generatoare diesel Stork Wärtsilä 12SW28 cu o capacitate totală de 14,6 MW. Generatoarele furnizează energie electrică la patru motoare electrice cu o capacitate totală de 12 MW. Motoarele electrice sunt conectate la două elice, câte două pentru fiecare elice. Există un propulsor la prova navei. O astfel de centrală permite navei de aterizare să atingă viteze de până la 19 noduri. Gama de croazieră la o viteză economică de 12 noduri este de până la 6000 de mile.

Echipajul navei este format din 128 de persoane. În plus, cartierele de debarcare pot găzdui mai mult de 600 de pușcași marini.

Transportul marinarilor și echipamentul lor a determinat aspectul navei. Puntea de la pupa este folosită pentru decolarea și aterizarea elicopterelor. Zona de aterizare masoara 56x25 metri. Există un hangar cu o suprafață de 510 mp. m, conceput pentru transportul elicopterelor. Rotterdam poate transporta și opera șase elicoptere NH90 sau patru EH-101.

Camera de andocare din spatele carenei are o suprafață totală de 921 de metri pătrați. m. Acest lucru vă permite să transportați până la șase ambarcațiuni de debarcare LCU Mk.II sau până la patru LCVP. Pentru a transporta vehicule blindate și alte echipamente, HNLMS Rotterdam (L800) are o punte separată cu o suprafață de 903 metri pătrați. m. Dacă este necesar, această navă de debarcare poate transporta peste 30 de tancuri sau până la 170 de transportoare blindate.

Docul de aterizare „Rotterdam” are doar sarcini defensive. Acestea sunt două antiaeriene instalatii de artilerie Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper calibrul 30 mm și patru tunuri automate Oerlikon de 20 mm.

Așezarea navei HNLMS Rotterdam (L800) a avut loc la sfârșitul lunii ianuarie 1996 la șantierul naval KMS din orașul Vlissingen. Nava a fost lansată la sfârșitul lunii februarie 1997, iar în aprilie 1998 a devenit parte a Marinei Regale a Țărilor de Jos. De atunci, nava a participat în mod repetat la diferite exerciții și operațiuni. De exemplu, în primăvara lui 2004, marinarii olandezi au participat la o operațiune umanitară în Liberia.

HNLMS Johan de Witt (L801)

În primii câțiva ani de serviciu, nava principală a proiectului Rotterdam a fost folosită nu numai pentru a efectua misiuni de antrenament de luptă, ci și pentru a câștiga experiență în operarea noilor nave de aterizare. Pe baza rezultatelor primilor ani de operare, comandamentul flotei a făcut ajustări la lista de cerințe pentru navele promițătoare din această clasă. În iunie 2003, a avut loc ceremonia de depunere a celei de-a doua nave de andocare, care a fost propusă a fi construită după un design actualizat.

Cea mai vizibilă schimbare a proiectului a fost creșterea dimensiunii și deplasarea navei. HNLMS Johan de Witt (L801) are o lungime de 176 de metri și un fascicul maxim de 29,2 metri. Pescajul a scăzut la 5,55 m Deplasarea totală a crescut la 16.680 tone. Datorită utilizării de noi echipamente, echipajul navei a fost mărit de la 128 la 146 de persoane.

Baza centralei în proiectul actualizat au rămas patru generatoare diesel. În locul motoarelor electrice care rotesc două elice, s-a decis să se utilizeze două propulsoare azimutale cu motoare electrice de 5,5 MW. Propulsorul din prova navei rămâne același. Creșterea dimensiunii și deplasarea a fost compensată de caracteristicile centralei actualizate. Nava „Johan de Witt” este capabilă să atingă viteze de până la 19,5 noduri. Gama de croazieră a rămas la nivelul navei conducătoare a proiectului.

Punțile concepute pentru a transporta încărcături utile au suferit modificări semnificative. În ciuda creșterii dimensiunilor navei, spațiile echipajului pentru Marine Corps au fost reduse. HNLMS Johan de Witt (L801) este capabil să transporte nu mai mult de 550 de soldați cu arme. Dimensiunile punții de zbor a noii nave au fost mărite la 58x25 metri. În același timp, a fost mărită dimensiunea hangarului, a cărui suprafață a ajuns la 600 de metri pătrați. m. De remarcat, la fel ca nava principală a proiectului, Johan de Witt poate transporta doar șase elicoptere medii sau patru grele.

Suprafața camerei de andocare a fost redusă la 575 de metri pătrați. m Spațiul eliberat a fost dat pe două punți pentru transportul echipamentelor de luptă și auxiliare cu o suprafață de 960 și 1140 de metri pătrați. În plus, nava are acum un compartiment mare pentru transportul muniției cu o suprafață totală de 770 de metri pătrați. m. O reproiectare radicală a structurii interne a navei de debarcare a dus la o reducere a spațiului pentru ambarcațiunile de debarcare. HNLMS Johan de Witt (L801) nu poate transporta mai mult de 2-4 bărci în funcție de tipul lor. În același timp, cantitatea de echipamente transportate a crescut semnificativ, întrucât suprafața pentru amplasarea acestuia, în comparație cu nava Rotterdam, s-a mai mult decât dublat.

Pentru autoapărare, nava de aterizare Johan de Witt poate folosi două tunuri antiaeriene Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper de 30 mm și patru mitraliere grele M2HB.

HNLMS Johan de Witt (L801) are un centru de comandă echipat pentru a comanda un grup naval comun al Marinei Regale a Țărilor de Jos sau al NATO.

Nava „Johan de Witt” a fost așezată în iunie 2003 la șantierul naval KMS și lansată în martie 2005. Finalizarea și testarea au continuat până în 2007, după care nava a devenit parte a forțelor navale.

SPS Galicia (L51) și SPS Castilla (L52)

În 1996, construcția primei nave de debarcare a noului proiect a început la șantierul naval spaniol Empresa Nacional Bazán (acum Navantina). Navele din clasa Galicia (după numele navei conducătoare) sunt în mare măsură similare cu Rotterdam-ul olandez. Marina spaniolă și-a identificat imediat nevoile și, prin urmare, ambele nave din clasa Galicia (SPS Galicia (L51) și SPS Castilla (L52)) au fost construite după același design, fără modificări majore.

Navele spaniole de debarcare din clasa Galicia au o deplasare de 13.000 de tone. Lungimea navelor este de 160 de metri, lățime - 25 m Pescajul ajunge la 6,2 m. Navele au o suprastructură mare deplasată spre prova și o punte de zbor pentru elicoptere la pupa. În spatele carenei se află o cameră de andocare voluminoasă pentru transportul mai multor tipuri de ambarcațiuni de debarcare. Există carlinge pentru adăpostirea parașutistilor și punți pentru echipamentele transportate.

Navele de tip Galicia, la cererea clientului, nu au primit o centrală combinată cu motoare diesel și electrice. Pentru propulsie, navele spaniole folosesc patru motoare diesel Caterpillar 3612 cu o putere totală de 16,2 MW. Cuplul motoarelor este transmis la doi arbori cu elice. Această centrală electrică permite navelor să atingă viteze de până la 20 de noduri. La o viteză de 12 noduri, intervalul de croazieră atinge 6.000 de mile.

Echipajul navelor SPS Galicia (L51) și SPS Castilla (L52) este format din 115, respectiv 178 de persoane. Această diferență se datorează faptului că nava Castilia, spre deosebire de Galicia, este echipată cu două centre de comandă. Unul dintre ele vă permite să comandați o operațiune amfibie, iar al doilea este destinat controlului unei formațiuni navale. Navele au o unitate medicală cu două săli de operație, un cabinet stomatologic și 10 paturi pentru pacienți.

Pentru autoapărare, navele din clasa Galicia poartă un tun antiaerian Meroka 2B cu 12 țevi de calibru 20 mm. În plus, există două tunuri automate Oerlikon de 20 mm.

Pe lângă echipaj, carlingele navei de aterizare „Galicia” pot găzdui până la 540 de parașutiști și 70 de persoane din grupul de aviație. Datorită dimensiunii mai mari a propriului echipaj, Castile poate transporta doar 400 de pușcași marini. Spații cu o suprafață totală de 205 mp sunt prevăzute pentru depozitarea armelor și munițiilor. Sub puntea de zbor se află un hangar cu o suprafață de 510 mp. m. Hangarul este proiectat pentru a transporta 2-4 elicoptere 5H-3D, NH-90 sau AB-212.

În partea din spate a carenei se află o cameră de andocare cu o suprafață de 885 de metri pătrați. m. Cu astfel de dimensiuni, poate găzdui până la opt ambarcațiuni de debarcare de diferite tipuri. Este posibilă utilizarea simultană a diferitelor tipuri de echipamente de aterizare. Pentru transportul vehiculelor de luptă și echipamentelor auxiliare există o punte cu o suprafață totală de 1010 metri pătrați. m. Capacitățile navelor fac posibilă transportul de până la 950 de tone de echipamente, adică. aproximativ 30 de tancuri sau 130 de vehicule blindate ușoare.

Construcția SPS Galicia (L51) a început în mai 1996. Nava a fost lansată în iulie 1997, iar la sfârșitul lui aprilie 1998 a fost acceptată în Marina Spaniolă. Nava SPS Castilla (L52) a fost amenajată în mai 1997. Lansarea a avut loc în iunie 1999, iar un an mai târziu nava a început serviciul în forțele navale.

Ambele nave din clasa Galicia servesc la baza navală Rota din sudul Spaniei. De-a lungul anilor de serviciu, ei au luat parte în mod repetat la diferite exerciții. În 2010, SPS Castilla (L52), echipat cu centre de comandă, a devenit principalul participant la Operațiunea Hispaniola. Pe 12 ianuarie a avut loc un cutremur pe insula Haiti. La câteva zile după aceasta, comandamentul Forțelor Armate Spaniole a decis să ajute victimele. În cel mai scurt timp posibil, 4 elicoptere, mai multe bărci, un spital mobil de campanie, echipamente de inginerie, stații de purificare a apei și alte echipamente necesare pentru a oferi asistență victimelor au fost încărcate în Castilia. În plus, peste 450 de soldați și ofițeri de informații, precum și 80 de medici, au plecat în Haiti. În următoarele trei luni, nava de aterizare, echipajul acesteia, bărcile și elicopterele au îndeplinit diverse sarcini legate de evacuarea populației și acordarea asistenței medicale.

Pe baza materialelor de pe site-uri:
http://naval-technology.com/
http://military-today.com/
http://seaforces.org/
http://navantia.es/
http://amiinter.com/

Nave și docuri

Nava comercială Cap San Diego, acum un muzeu plutitor.

La Portul Sportiv din Oraș

De la barajul Sandtorhöft învecinat de pe partea de nord a portului Sandtorhafen, ruta de feriboturi 62 pleacă la fiecare 15 minute în timpul zilei, de unde vă puteți bucura de o panoramă magnifică a orașului și a portului. El plutește pe lângă Port sportiv în oraș (City-Sportboothafen) (24), în care stau nave de oaspeți în vizită, de la bărci mici cu motor până la iahturi cu vele de lux. O navă care și-a împlinit timpul este ancorată și acolo. navă de pompieri cu un restaurant și chiar mai multe camere de hotel la bord.

În spatele promenadei aglomerate de pe malul apei, cea mai bună linie panoramică a U-Bahn Hamburg, tronsonul liniei U3 dintre stațiile Rödingsmarkt și Landungsbrücken, trece de-a lungul unui viaduct. Pe această parte a traseului, în câteva minute puteți face un mic tur de vizitare a portului. Străzile de sub linia de metrou, paralele cu malul, merită pe deplin denumirea de „zonă de echipare”: orice „lup de mare” va găsi aici tot ce are nevoie pentru nava sa. Vânzătorii de echipamente au și tot felul de suveniruri nautice.

Podul Uberseebrücke și * „Cap San Diego”

Aproape de podul acoperit Überseebrücke (?berseebr?cke) (25) acostează și navighează bărci lungi, remorchere și multe alte nave mari și nu atât de mari, pentru diverse scopuri. Când călătoria cu avionul era încă o noutate, navele de pasageri erau acostate și ele pe pod. Adesea, în timpul vizitelor executive, antrenamentul navelor cu vele sau fregate străine care aduc aici oaspeți de onoare.

Un amestec uimitor de macarale gigantice, docuri și nave containere pe malul de sud al Elbei de Nord.

Nava de marfă albă ca zăpada, acum nava muzeu, are acum postscriptia permanentă la podul Überseebrücke: aceasta * „Cap San Diego”. „Lebăda albă a Atlanticului de Sud” - așa vorbesc bătrânii marinari despre asta cu încântare. Această navă elegantă pentru transportul mărfurilor generale (adică orice ambalat) are propriul său echipament de marfă, camere frigorifice mari și 12 cabine de pasageri. Nava de aproape 160 m lungime a fost construită în 1962. Aceasta este o bijuterie pură, fie din exterior, fie din interior: arhitectul Hamburg Cesar Pinno a creat o cu adevărat capodopera de design.

Dacă priviți un vrachier modern din clasa RoRo, un fel de gigant lat, asimetric, înalt ca o casă, care plutește pe lângă șenalul Elbei, va trebui să recunoașteți: Cap San Diego câștigă clar concursul de frumusețe. Dar, odată cu cifra de afaceri actuală a mărfurilor, a fost în mod clar pe marginea comerțului și a devenit muzeu în 1986.

Când tocmai era construit, era transportului de containere începuse deja. Au revoluționat transportul maritim și, în același timp, forma navelor în sine. Astăzi, pentru un proprietar de navă, o „lebădă” elegantă nu este de niciun folos: pentru containerele standard grele, nava trebuie să fie lată și unghiulară. Și, deși zveltul și grațiosul „Cap San Diego” are încă o navigabilitate bună, nu este potrivit pentru tehnologie moderna transport de mărfuri.

Și cu câteva decenii înainte de construcția Capului San Diego, bărci cu pânze și nave cu aburi din întreaga lume stăteau la actualul său dig. Acum această navă de marfă cu linii impecabile și-a găsit refugiul aici și servește doar ca ilustrare a uneia dintre paginile istoriei navigației. Mai are ceva din acel romantism maritim care a dispărut complet în transportul comercial modern. Oaspeții au la dispoziție un elegant restaurant naval si confortabil cabine la bord.

Teatrul Port

Într-un cort mare galben Theatre im Hafen (26) pe malul opus, extravagantul musical „The Lion King” rulează din 2003. Această clădire neobișnuită a fost ridicată în anii 1990 special pentru muzicalul Buddy Holly. Cortul atrăgător, extins cu un plan de sticlă al fațadei cu restaurant și prelungire în spate, nu seamănă deloc cu o structură temporară. Feriboturile circulă de la diguri spre cealaltă parte a portului. Din foaierul teatrului se deschide o panoramă minunată a orașului.

* „Rickmer Rickmers”

La câțiva metri în aval, în apropierea țărmului nordic, se află altul nava muzeu. Acesta este un veteran inteligent al unei generații mai vechi, o barcă cu trei catarge * Rickmer Rickmers (27). Înainte de Primul Război Mondial, transporta mărfuri sub vele peste mările lumii întregi. Un vas de 80 de metri, cu o cocă de oțel vopsită în verde și cu obraji gros figura de protectie sub bompres a fost construită în 1896. În timpul Primului Război Mondial, a mers în Portugalia ca trofeu și sub numele de „ Sagres» în 1924–1962 a servit ca navă de antrenament pentru marina portugheză.

Pentru ziua de naștere a portului în 1983, Rickmer Rickmer au fost defilați pe Elba în aplauze puternice. O societate cu numele nu foarte respectuos „Galoshe for Hamburg” a cumpărat această navă, care a fost întinsă de mult timp. Dar au fost nevoie de încă patru ani de muncă neobosită de voluntariat până s-a transformat în perla care împodobește acum orașul. Acum este o navă-muzeu cu vele restaurant. Adevărat, nici la început nu se putea lăuda cu o bună navigabilitate. Muzeul vorbește despre istoria navei cu pânze, despre unelte și lucrări marine. În plus, aici sunt interesante expoziții tematice.

Docuri uscate și plutitoare

Dock Elbe 17 (28), singurul doc uscat din Hamburg cu o lungime de 351 m și o lățime de 60 m și, în același timp, cel mai mare doc din portul Hamburg, aparține şantier naval „Blohm + Voss”. Clădirile sale, fondate în 1877, sunt situate până astăzi pe insula Steinwerder, pe malul sudic al Elbei de Nord. Acest doc atrage adesea mulțimi de entuziaști ai mării: de fiecare dată când o celebritate precum superlinea de 345 de metri Queen Mary 2 intră în doc pentru reparații, se transformă într-un spectacol fascinant și captivant.

Cu feribotul Line 62 te poți apropia destul de mult de navele care sunt remorcate în aval de râu până la docurile plutitoare „Elba 10” (29)Și „Elba 11” (30). O navă intră într-un doc uscat în același mod ca o oală din port. Docul este apoi etanșat ermetic și apa este pompată complet din el. Un doc plutitor este o cutie în formă de U cu părți laterale și fund construite din elemente goale. Dacă sunt umplute cu apă, cutia se va scufunda și nava va putea intra. Și când apa este pompată din cavități, docul plutește în sus împreună cu vasul din el.

Din cartea Big Enciclopedia Sovietică(DE) al autorului TSB

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (PR) a autorului TSB

Din cartea Dicționar enciclopedic al cuvintelor și expresiilor autor Serov Vadim Vasilievici

Ardeți corăbiile Sursa principală este cartea „Despre virtuțile femeilor” a istoricului grec antic Plutarh (c. 45 - c. 127). În capitolul „Femeile troiene”, el relatează cum femeile din Troia au ars corăbiile soților lor, apărătorii orașului și, prin urmare, și-au oprit fuga de pe câmpul de luptă: ar trebui să se retragă.

Din cartea Navele marinei URSS. Volumul 3. Nave antisubmarine. Partea 1. Crusoare anti-submarine, anti-submarine mari și nave de patrulare autor Apalkov Iuri Valentinovici

NAVE DE PAZĂ În marina sovietică, navele de patrulare erau un analog al fregatelor din țări străine. Cu toate acestea, spre deosebire de acestea din urmă, acestea au fost destinate operațiunilor nu în ocean, ci în zona mării. Cu toate acestea, în practică, navele de patrulare au fost utilizate pe scară largă

Din cartea 100 Great Aviation and Astronautics Records autor Zigunenko Stanislav Nikolaevici

Navele NASA Americanii, după două dezastre care au costat viețile a 15 astronauți, după numeroase modificări, și-au revenit și ei în fire. S-a luat decizia de a pune în funcțiune în curând cele trei navete încă în serviciu și de a dezvolta ceva în schimb

Din cartea Yak vorbim autor Antonenko-Davidovici Boris Dmitrovici

Din cartea Miracles: Popular Encyclopedia. Volumul 1 autor Mezentsev Vladimir Andreevici

Nave fantomă O oglindă atmosferică se poate forma nu numai direct la suprafața pământului. Este posibil să apară în straturile superioare ale atmosferei. Apoi putem vedea reflexia obiectelor situate dincolo de orizont dimineața devreme, când straturile inferioare de aer

Din cartea Handbook of Maritime Practice autor autor necunoscut

Capitolul 15. Docuri și structuri de ridicare a navelor 15.1. Metode de andocare a navelor Acostarea este drenarea părții subacvatice a carenei unei nave pentru inspecția, curățarea și vopsirea plăcuțelor exterioare, inspecția și repararea cârmelor, elicelor, armăturilor de fund și a altor dispozitive subacvatice.

Din cartea 100 de mari mistere ale astronauticii autor Slavin Stanislav Nikolaevici

15.2. Docuri uscate Un doc uscat este o groapă (cameră) impermeabilă săpată în pământ, adiacentă zonei de apă, de care este separată printr-o ecluză (Fig. 15.2). Dimensiunile unui doc uscat sunt determinate de dimensiunile celei mai mari nave pentru care este destinat acest doc. Lungime

Din cartea The Author's Encyclopedia of Films. Volumul I de Lourcelle Jacques

15.3. Docuri de încărcare Docuri de încărcare constau din aceleași părți principale ca și docurile uscate, dar diferă de acestea din urmă prin designul camerei, care permite instalarea simultană a cel puțin două nave pe lățime. Navele sunt instalate nu în partea de jos a camerei, ci pe rampe,

Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autori

15.4. Docuri plutitoare Un doc plutitor este o structură plutitoare de ridicare a navelor cu capacitatea de a manevra vertical. Pentru a primi o navă, docul este scufundat, deci este instalat la adâncimi corespunzătoare, în gropi ferite de valuri și vânt. Lungimea docului poate

Din carte Nave de război Flota japoneză. Cuirasate și portavioane 10.1918 – 8.1945 Director autor Apalkov Iuri Valentinovici

Noi nave americane Americanii, după două dezastre care au costat viețile a 15 astronauți, după numeroase modificări, și-au revenit și ei în fire. S-a decis să se pună capăt celor trei navete încă în funcțiune și, în schimb, să se dezvolte ceva mai bun

Din cartea autorului

The Docks of New York The Docks of New York 1928 - SUA (8 părți)? Prod. Jucători celebri, Lasky, Paramount· Dir. JOSEPH VON STERNBERG· Scenă. Jules Furthman bazat pe povestea „The Dock Walloper” de John Monk Souders · Oper. Herold Rosson · În rolurile principale: George Bancroft (Bill Roberts), Betty Compson (Sadie), Olga

Din cartea autorului

Nave de debarcare Navele de debarcare sunt nave maritime folosite pentru a transporta parașutiști marini luptăîmpotriva statului

Din cartea autorului

Nave de urmărire Navele de urmărire sunt nave care pot furniza canale de comunicare cu vehicule de lansare și nave spațiale. În Rusia, se pot distinge două grupuri de nave de urmărire, de exemplu.

25 octombrie 2013

Cea mai mare navă de marfă grea din lume, Dockwise Vanguard, a pornit în călătoria sa inaugurală pe 12 februarie 2013, îndreptându-se spre Golful Mexic, Texas, SUA, unde va ajunge la jumătatea lunii aprilie. Acest lucru a fost raportat de serviciul de presă al Dockwise Ltd.

La bordul navei se află carena „Jack/St. Platforma petrolieră semi-submersibilă offshore Malo cu o greutate de 56.000 de tone pentru șantierul Kiewit din Ingleside, care a fost construit de Samsung Heavy Industries, Geoje, Coreea de Sud. Cu toate acestea, Dockwise Vanguard poate transporta marfă cu o greutate de până la 110.000 de tone.

Dorim să vă reamintim că nava de transport greu „Dockwise Vanguard” IMO: 9618783, pavilionul Țărilor de Jos a fost pusă în circulație la 1 februarie 2013. Constructor naval: Hyundai Heavy Industries, Ulsan, Coreea de Sud (clădirea numărul 2511). Nava a fost așezată în decembrie 2011. A fost lansat pe 7 octombrie 2012, iar ceremonia de botez a avut loc pe 30 noiembrie 2012. Proprietar și operator: Dockwise Shipping, Breda, Țările de Jos.

Caracteristici principale: Deplasare 91238 tone, greutate proprie 117000 tone. Lungime 275 metri, latime 79 metri, pescaj 9,5 metri. Viteza maxima 14,4 noduri, medie 12,9 noduri.


Dar din 2012, cea mai mare navă de andocare activă a fost nava Blue Marlin.

Blue Marlin este o navă cu o zonă uriașă de punte pentru transportul de mărfuri mari, inclusiv alte nave. O caracteristică specială a acestei nave de andocare este modul în care încarcă mărfurile plutitoare.

Dacă trebuie să încărcați o altă navă pe o punte sau o platformă de foraj plutitoare, atunci Blue Marlin este scufundat, astfel încât puntea pe care va fi amplasată încărcătura să fie sub linia de plutire, atunci această navă de andocare este adusă într-o poziție semi-scufundată. sub încărcătura plutitoare supradimensionată și începe să plutească. În cele din urmă, încărcătura plutitoare ajunge pe puntea acestui doc plutitor și poate fi transportată în orice punct peste apă.

Nava de andocare este echipată cu 60 de cabine pentru echipaj și persoanele care însoțesc marfa, Sală de gimnastică, sauna si piscina.

Nu este singurul de acest gen; predecesorul său, Black Marlin, a fost construit după un design similar.

Blue Marlin a fost construit în 1999 și a intrat în funcțiune pe 25 aprilie 2000, dar în 2004 a suferit o modernizare semnificativă, în special au fost adăugate noi motoare pentru manevrabilitate, capacitatea de a se scufunda la adâncimi mai mari a fost crescută și suprafața utilă a punții a fost crescută semnificativ. Puntea a fost extinsă pentru a găzdui platforme mari de foraj Recordul din toate timpurile pentru mutarea platformei Thunder Horse PDQ cu o greutate totală de 60.000 de tone.

Caracteristicile tehnice ale navei de andocare Blue Marlin:
(nava a primit aceste caracteristici după reconstrucție în 2004) Capacitate totală de transport 76.000 tone
Suprafața punții 11.227 m2 (63 m x 178,2 m)
Viteza pe balast 13,3 noduri
Lungime totală 224,8 metri
Adâncime de scufundare pe punte 13,3 metri
Echipaj 24 de persoane
Putere motor diesel: 17.000 CP

În noiembrie 2005, Blue Marlin a părăsit Corpus Christi, Texas, spre Adak, Alaska, prin vârful sudic al Americii de Sud și Pearl Harbor, Hawaii. Nava a ajuns la Pearl Harbor pe 9 ianuarie 2006, după ce a parcurs 15.000 de mile. În ianuarie 2007, Blue Marlin a fost angajat pentru a transporta două instalații de foraj jack-up, Rowan Gorilla VI și GlobalSantaFe Galaxy II, de la Halifax la Marea Nordului.


Este de remarcat faptul că MV Blue Marlin are o navă soră, MV Black Marlin, iar ambele aceste nave sunt deținute de Offshore Heavy Transport, o companie norvegiană specializată în transport maritim de mare capacitate. Desigur, ambele nave grele, de 217 metri lungime, 42 de metri lățime și capabile să transporte mărfuri grele și voluminoase cu o greutate de până la 56 de mii de tone, au fost construite de același producător, compania chineză de construcții navale China Shipbuilding Corporation.

„Stiva” cu cinci etaje de bărci fluviale și pontoane a fost încărcată pe navă în portul din Shanghai Nantong, după care MV Blue Marlin a pornit și a ajuns în Olanda în portul de destinație 58 de zile mai târziu, pe 22 martie.

Desigur, „stiva” de nave fluviale este cea mai neobișnuită marfă pe care MV Blue Marlin a fost chemat să o transporte. Dar această marfă nu este cea mai grea încărcătură, aici arătăm imagini care arată cum MV Blue Marlin transportă o întreagă platformă de foraj offshore, o uriașă stație radar maritim și o navă militară americană de rachete USS Cole (DDG-67), care a fost avariată ca ca urmare a unui atac terorist într-unul dintre porturile din Yemen.

Marina SUA a folosit Blue Marlin pentru a transporta distrugătorul USS Cole înapoi în Statele Unite, după ce nava a fost avariată într-un atac sinucigaș al-Qaeda în Aden, unul dintre porturi. În a doua jumătate a anului 2003, Blue Marlin a suferit o renovare care a crescut capacitatea și a adăugat două propulsoare retractabile pentru a îmbunătăți manevrabilitatea.


În vara acestui an, mai exact, pe 25 iulie, liderul în domeniul transporturilor maritime și instalării structurilor grele, supradimensionate, Dockwise, și-a anunțat alegerea! De acum înainte, Emerson Process Management va furniza sisteme de control unice pentru nava semi-submersibilă de mare capacitate Docwise. Aceste sisteme sunt proiectate pentru a asigura stabilitatea și etanșeitatea completă a acestui „mega” vas.

De ce a construit Dockwise acest vas imens? Este destinat transportului de mărfuri mari pe mare. În plus, Dockwise Vanguard - acesta este numele pe care îl poartă această navă de marfă grea - va fi acum folosit ca doc uscat pentru proiectarea și construcția de structuri și mai mari și mai grele pentru lucrul pe mare.

Designul unic al navei fără prova și o capacitate de încărcătură de 110.000 de tone a făcut posibilă realizarea unor structuri gigantice, precum și încărcarea acestora și transportul în siguranță la puțuri îndepărtate din larg. Acest aspect ne permite sa reducem semnificativ toate tipurile de costuri in domeniul productiei si rafinarii petrolului. În plus, și important, numărul de riscuri posibile a scăzut.

Sistemul de balast care ajută Dockwise Vanguard să se scufunde și să suprafețe, menținând în același timp stabilitatea deplină, va fi acum controlat de un sistem de la Emerson. Acest control se bazează pe un sistem de măsurare a nivelului. Astfel de măsurători oferă o precizie ridicată de măsurare pentru calculele de sarcină. Sistemul oferă o alarmă pentru niveluri ridicate de lichid și revărsări.

Pentru a măsura nivelul din rezervor și pentru a transmite datele rezultate către camera de control, folosește Dockwise Vanguard Tehnologii inteligente Wireless de la Emerson.

Eugene van Dodeverd, director de management al flotei la Dockwise, a remarcat că capacitatea unică de transport și capacitatea de a utiliza nava ca doc uscat pentru reparații și introducerea de noi tehnologii pentru instalațiile offshore au fost realizate datorită celor mai fiabile și unice tehnologii Emerson. . Sistemele rentabile și precise ale companiei și-au dovedit eficiența în medii offshore pe multe dintre navele Dockwise.

La rândul său, Steve Sonnenberg, președintele Emerson Process Management, a menționat că este mulțumit de rezultatul muncii comune și este încrezător că nave precum Dockwise Vanguard reprezintă viitorul industriei.

Anul trecut, în 2012, Dockwise Vanguard a primit premiul Spotlighton New Technology Award pentru inovațiile sale care conduc la dezvoltarea rapidă a industriei. Acest premiu a fost prezentat la Conferința internațională de tehnologie Offshore.

Nava de croazieră Costa Concordia va fi tăiată în fier vechi. Această decizie a fost luată de armatorul, Costa Cruises.

Cu toate acestea, mai întâi linia, care a fost grav avariată în urma unui accident din ianuarie 2012 în largul coastei insulei Giglia (Toscana) și ridicată de pe recife în septembrie a acestui an, trebuie să fie livrată la doc. Costa Cruises a lansat joi o licitație, care a fost câștigată de firma olandeză Royal Boskalis. Prețul contractului este de 30 de milioane de dolari, relatează Reuters.

Olandezii intenționează să folosească vasul lor unic, Dockwise Vanguard. Este echipat cu tancuri de balast care permit navei să se scufunde și să iasă la suprafață ca un submarin. Dockwise Vanguard este lansat sub un obiect plutitor destinat transportului și apoi plutește sub acesta. Specialiștii olandezi au efectuat în mod repetat operațiuni similare cu platformele petroliere. Au transportat recent un hotel plutitor în acest fel.

Armament

Nave construite

11 nave LPD 4-10, LPD 12-15

Tip Austin(rus. "Austin") - Nave de andocare pentru elicoptere americane de aterizare, care au fost în serviciu în Marina SUA din 1965 până în 2015. Au fost produse un total de 11 nave de acest tip, 1 a fost reconstruită într-o navă de comandă (USS Coronado 1966, AGF-11) și o comandă anulată. Pentru durata de viață lungă a navelor de acest tip Austin a participat la războiul din Vietnam, conflictul Iran-Irak și operațiunile ulterioare din Golful Persic.

Informații generale

Navele de debarcare ale Marinei SUA sunt reprezentate de mai multe clase: LSD, LHA, LHD, Și LPD. De regulă, toate navele din această clasă au un compartiment de marfă spațios, capacitatea de a încărca și transporta echipamente și personal la sol și sunt, de asemenea, echipate pentru a oferi sprijin aerian forței de aterizare. Diferențele relative dintre principalele clase de nave de debarcare sunt prezentate mai jos (vezi tabelul).

„Navă de andocare pentru elicoptere de aterizare” (sinonim - purtător de elicoptere) este un tip de portavion special conceput pentru a transporta elicoptere și avioane și, prin urmare, nu dispune de echipamente de decolare și aterizare a aeronavelor (catapulte, cabluri de aterizare). De regulă, este și o navă anti-submarină sau de aterizare. Un grup aerian poate avea mai multe aeronave cu decolare verticală sau ultrascurtă.

Fondatorii clasei de elicoptere sunt Statele Unite. Crusătoarele de elicoptere americane și britanice (inclusiv cele transferate în Franța, Canada, Australia și Țările de Jos) au fost create pe baza portavioanelor ușoare, în timp ce cele japoneze au fost create din distrugătoare. Crusoarele specializate pentru elicoptere au fost construite și de URSS, Franța și Italia. Pe lângă Statele Unite, navele de debarcare universale (LHA) au fost construite recent și de Franța (inclusiv pentru Rusia), Spania (inclusiv pentru Thailanda), Japonia, Coreea de Sud și Australia (împreună cu Spania).

Siluetă (nu la scară) Tipul ambarcațiunii de debarcare Scopul tipului

Tipuri Tarawa(LHA)
VIESPE(LHD)
LHA și LHD Nava de asalt amfibie, D-Dock ) - Nave de debarcare universale		 LHA și LHD sunt proiectate pentru a fi centrul unei forțe de lovitură datorită spațiului și grupului lor puternic de aer

Tipuri Austin
San Antonio(LPD)
LPD (engleză) Transport amfibie, doc) - aterizare nave de andocare pentru elicoptere (docuri de transport pentru aterizare))		 LPD - o opțiune intermediară, având o dimensiune și un hangar mai mici decât LHA/LHD, dar cu o punte fixă ​​pentru elicoptere și o capacitate mai mare decât LSD

Tipuri Insula Widbey
Harpers Ferry(LSD)
LSD (engleză) Navă de debarcare în andocare) - Docul navei de debarcare		 Concept al Doilea Război Mondial, nave destinate transportului de marfă și vehicule terestre, echipate cu porți pentru încărcare de pe uscat. Nu era niciun hangar pe ele, este posibil un heliport temporar

Istoria creației

Transportatoarele de elicoptere de aterizare au apărut la mijlocul anilor 1950, influențate de utilizarea cu succes a elicopterelor pentru aterizarea pușcașilor marini în timpul războiului din Coreea din 1950-1953. Pe baza rezultatelor operațiunilor de aterizare, a fost dezvoltat conceptul de „acoperire verticală”, care prevedea aterizarea primului val de trupe cu ajutorul elicopterelor, urmată de capturarea fortăților inamice și apoi aterizarea nestingherită a trupelor rămase. și echipamente. USS a devenit primul port elicopter amfibiu Golful Thetis(1944) (rus. " Golful Tethys ", un portavion de escortă din clasa Casablanca, reconstruit în 1955-1956 pentru a găzdui elicoptere de transport și a găzdui unități maritime. Aceste nave mari sunt capabile să livreze de la 900 la 2000 de personal cu arme și echipamente în zona de luptă, au o cameră de andocare pentru aterizarea ambarcațiunilor mici de aterizare și o punte de zbor cu un hangar pentru operațiunile de elicoptere de aterizare, elicoptere de sprijinire a focului și avioane de atac la sol. , și servește, de asemenea, drept sediu pentru gestionarea operațiunii de aterizare.

Predecesorii

Tipul precedent Austin tip Releigh a avut mai multe diferențe critice. In primul rand, Releigh era ceva mai mic și, în consecință, putea transporta mai puțină marfă; în al doilea rând, pe Releigh nu era nici un hangar pentru elicoptere echipat.

Proiecta

Cea mai veche clasă (LSD) este în primul rând un mijloc de transport de echipamente și medicamente. Este posibilă o punte pentru elicoptere, dar navele nu sunt echipate nici cu un hangar, nici cu facilități de sprijin pentru grupuri aeriene. Principalul avantaj al acestor nave este capacitatea de a încărca rapid și convenabil echipamente militare direct de pe uscat prin poarta care duce la doc.

Cei mai mari reprezentanți (LHA și LHD) seamănă cu miniportavioanele cu o punte de zbor mare, un grup aerian puternic și facilitățile sale de sprijin și un doc de transport. Sunt capabili să transporte până la jumătate de batalion de forțe expediționare cu echipament complet și echipament militar. În același timp, până la 30 de elicoptere și 6 IVV-uri pot fi bazate pe LHA și LHD Harrier cu aripi fixe. Grupați dacă este necesar Harrier ar putea fi crescut la 20 de avioane. Această subclasă poate servi și aeronave bazate pe alte nave, cum ar fi LPD-urile.

O opțiune intermediară este aterizarea navelor de andocare pentru elicoptere (LPD), care include tipurile AustinȘi San Antonio. Au un doc spațios, un port de marfă mare și sunt deja echipate cu helipunte și hangar fix, spre deosebire de LSD.

Construcție și testare

Au fost comandate în total 13 nave de acest tip Austin. LPD-11 a fost finalizat ulterior ca nava de comandă USS Coronado(AGF-11). Comanda de construire a LPD-16 a fost anulată și, prin urmare, au fost construite un total de 11 nave. Printre navele de acest tip, uneori disting două subtipuri separate, care au unele diferențe de design: subtip Clevelandși subtip Trenton.


Descrierea designului

Cadru

Principalul avantaj al navelor din această clasă este capacitatea lor semnificativă, capacitatea de transport și prezența unei punți pentru elicoptere și a hangarului. În timpul aterizării, pupa navei este „scufundată” și se deschide poarta pupa a punții sondei. Barje de debarcare și ambarcațiuni transport echipamente și medicamente. Apoi apa din camera de andocare este pompată, iar nava revine la starea inițială. La încărcare, acțiunile au loc în ordine inversă.

Rampele permit vehiculelor de transport să treacă între cabina de zbor, standul pentru elicoptere și puntea puțului. Docurile de transport pentru aterizare (LPD) au punți de puțuri mai scurte decât docurile pentru nave de aterizare (LSD) și oferă mai mult spațiu pentru a găzdui ambarcațiunile de debarcare. (Lungimea camerei de andocare a docului de transport amfibie este de 51,2 m, lungimea docului navei de debarcare este de 120 m, iar adâncimea ambelor este de 15,3 m). Pe nave ca Austin Spre deosebire de predecesorii săi, exista deja un hangar care măsoară 17,7-19,5 m lungime și 5,6-7,3 m lățime. Puntea avea 2 platforme de aterizare pentru elicoptere.

Nave de tipul cu indexuri LPD 7 - LPD 13 a avut o diferență de design sub forma unui nivel suplimentar pe pod, deoarece au fost proiectate inițial ca nave amiral.

Rezervare

Navele de transport sunt practic lipsite de armură.

Centrală electrică și performanță de conducere

Navele de acest tip erau echipate cu 2 angrenaje turbo De Laval si 2 cazane de abur Babcock și Wicox antrenarea a 2 arbori cu o putere totală de 24.000 CP. Viteza maximă a ajuns la 20 de noduri.

Echipaj și locuință

Echipajul navelor de acest tip era format din 410-447 de oameni. Transporturile ar putea transporta 840-930 de marini și 2.500 de tone de marfă.

Armament

Navele de acest tip erau echipate cu arme automate antiaeriene și antirachetă: tunuri de 2 × 25 mm Mc 38, 2x Falange CIWS si 8 mitraliere.50-cal.

Arme de aviație

Navele pot găzdui până la șase elicoptere de transport CH-46 Cavaler al Marii. Platforma elicopterului este, de asemenea, utilizată pentru a primi aeronave de atac cu decolare și aterizare verticală Harrier de mare.

Comunicatii, detectie, echipamente auxiliare

Vedere a antenei radar SPS-40 instalat pe USS TRENTON(LPD-14)

Navele tip au fost echipate cu tip radar SPS-40, sistem de detectare a suprafeței SPS-10Fși radar aerian SPS-40C.

Pentru debarcarea directă a trupelor pe țărm, o barcă de debarcare de tip LCU sau LCAC sunt destinate patru ambarcațiuni de tip LCM-8 sau nouă de tip LCM-6, care sunt plasate într-o cameră de andocare în timpul traversării pe mare, 24 × AAV (vezi tabel).


Modernizare si renovare

Pistoale duble de 76 mm Mc 33 efectuează trageri de antrenament din lateral Austin(LPD-4) în 1976.

Tipul navelor Austin inițial a transportat tunuri de 8 x 75 mm în (4x2). În 1977-78 2 dintre ele au fost demontate, iar în 1992-93 au fost îndepărtate și pistoalele rămase.